일기는 일기장에

 
8.4.4.2 이륙교체비행장(Takeoff Alternate Aerodromes)
가. 항공운송사업자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 운항비행계획서에 적합한 이륙교체비행장을 명시하지 않은 상태에서 항공기의 비행을 허가하거나 이륙하여서는 아니 된다.

1) 출발공항의 기상조건이 해당항공기가 운항하기에 적합한 착륙최저치 미만인 경우

2) 기타의 사유로 항공기가 이륙하는 출발공항으로의 회항이 불가능할 경우

 

나. 운항비행계획서에 명시한 이륙교체비행장은 다음 각 호에서 정한 거리 내에 위치하여야 한다.
1) 쌍발엔진 항공기 : 실제이륙중량을 사용하여 무풍상태 및 국제표준대기(ISA)로 산정되고 항공기운용교범에서 결정된 1개 엔진 부작동시 순항속도로 1시간의 비행시간.

2) 3발 이상 엔진 비행기 : 실제이륙중량을 사용하여 무풍상태 및 국제표준대기(ISA)로 산정되고 비행기운용교범에서 결정된 모든 엔진 작동시 순항속도로 2시간의 비행시간.

3) 회항시간연장운항(EDTO)을 인가받은 비행기 : 실제이륙중량을 감안하여 운영자가 인가받은 최대회항시간.

 

다. 항공운송사업자가 이륙교체비행장을 선정할 때에는 예상되는 이용시간 동안의 기상조건이 해당운항에 대한 공항운항최저치 이상이어야 한다.

라. 회항시간 연장운항을 신청하려는 자는 별지 제17호 서식(회항시간 연장운항 승인 신청서)에 항공안전법 제77조에 따라 고시하는 운항기술기준에 적합함을 증명하는 서류를 첨부하여 운항 개시 예정일 20일 전까지 국토교통부장관에게 제출하여야 한다.

- ILS 차트 보다가 눈에 거슬리는게 SA ILS CAT II/I. ILS 포함 어느 접근 절차든 옵스펙 인가를 받아야 하는데, Special Authorization라면 또 허가를 받는 특별한 ILS 절차인가?

- 결론부터 얘기하자면 맞다. 아래 3~5번이 핵심.

- 정리하자면, 오토랜딩/HUD를 이용해 CAT I 수준의 등화 시설을 갖춘 공항에서 CAT II APP를 하는 것. DH/RVR 모두 낮춰 운영 가능.

- 활주로 등화 시설이 열악한 곳에서 활용한다면 공항 당국-항공사 윈윈할 수 있는 절차라고 생각. 과거 명칭은 CAT 2 on TYPE 1이었다는데, 명확한 의미 전달을 위해 이름을 바꿨다 함.

- 유사품으로 SA CAT I APP가 있는데,

- 마찬가지로 CAT 1만 가능한 곳에서 특별 허가를 받아 DH를 150까지 낮춰서 운영하는 절차. SA CAT II와 CAT 1 사이 수준이다. SA CAT II나 I이나 핵심은 CAT 1만 가능한 곳에서 잔머리를 굴린 것.

- ILS CAT II와 SA ILS CAT II 모두 가능한 공항도 있다. CAT II 정식으로 하는게 가장 안정적이겠으나, 그게 불가능한 항공사에게 옵션을 준 것으로 해석하면 되는건가? 활주로마다 CAT APP 수준이 중구난방인 곳도 있어서 공항의 사정도 있을 것이라 추측한다.

- SA ILS는 미 본토에서 가장 많이 보인다. SYD에도 있음. 국토부 정밀접근계기비행 운용지침에도 짧게 언급되어 있다.

- 목적지 교체공항의 기상 예보는 ETA ±1시간동안 교체공항 최저치를 충족해야한다. 각 회사 FOM에 적혀있을텐데 모규정이 운항기술기준 8.1.9.9에 있다.

- 근데 운항기술기준의 모규정이 또 있는 듯 하다. 그래서 DOC 9976을 가보니,

- 위 4.15.3을 보면, 항공기가 뜻하지 않게 지연 출발할 수 있고, 트립 타임 역시 예상치 못하게 늘어날 수 있다. 기상 예보도 갑작스레 변할 수 있음. 그 외에도 뭔가 이벤트(applicability of temporary or transient events)가 생길 수 있음. 이를 목적지 교체공항 ETA에 마진을 두게끔 하는 이유로 제시한다.

- 4.15.4에 따르면 일반적으로 ETA 앞뒤 1시간을 설정한다고 한다. 따라서 운항기술기준도 FOM도 그대로 따라간 것으로 추측한다.

- 이 ±1시간 규정 솔직히 빡빡하다고 느껴지는건 사실. 그러나 규정은 규정대로 또 존재 의의가 있다고 생각. 또한 시간이 갈수록 느끼는게 이 분야 사소한 문구, 조항 웬만하면 다 근본이 있구나 하는 점.

- 젭슨 ILS 차트에 나오는 문구. 처음에 or때문에 'FD, AP, HUD 셋 중에 하나라도 없으면 RVR 750m' 이렇게 해석함. 그래서 HUD가 없는 항공기라면 RVR 750m라고 이해.

- 그러나 주변 얘기를 들어보니 위 해석이 젭슨의 의도와 다르다는 것을 알게됨. 결론적으로 해당 문구는 '셋 다 안되면 RVR 750m'라고 해석하는 것이 맞는 것 같다.

- 젭슨 자료를 보면 해당 문구 해석을 위한 힌트를 얻을 수 있다. 'Otherwise the RVR is 750m'에서 모든게 선명해짐. 차라리 R750 without HUD/AP/FD 이런 식이면 혼란이 없었을 것 같은데.. 

- 영어 문장 해석으로만 접근하면 솔직히 지금도 헷갈린다. 정확히 말하면 나만 혼란스러운 것 같음. 하지만 나같은 사람을 위해 젭슨이 친절을 배풀었다. 따라서 혼자만의 논란은 진압되었다.

- ATS FPL SUR 항목에 CANMANDATE가 계속 보인다. 지난 9월 중순부터 국적사, 외항사 가리지 않음.

 
- 캐나다(CAN) 영공에서 ADS-B OUT 기능 장착 의무를 명령(MANDATE)하고 있다. 우선 캐나다 내 CLASS A 공역에만 해당하며 점차 B, C, D 등으로 확대 예정. 이를 상술하는 AIC도 발효된 모양.

 
- 아울러 해당 기능이 가능하다면 ATS FPL에 특정 문구를 작성하라고 했는데 그게 CANMANDATE. 당연히 ADS-B 기능이 가능해야 하므로 장비 항목에 B1 또는 B2도 있어야 한다.

 
- 캐나다 인아웃바운드가 아닌데도 ATS FPL에 CANMANDATE가 있어 이상하다고 느낌. 알아보니 해당 기재가 언제 캐나다로 투입될지 모르니(캐나다 영공을 지날지 모르니 특히 미국 오갈때) 우선 장거리 기재에는 CANMANDATE를 자동으로 뜨게하는 것으로 추정한다. 미주 노선이 있는 항공사의 장거리 기재는 다 비슷한 것 같다.
 
- 플랜 만드는 일을 하는 사람으로서 매번 빼고 넣고 하는게 불편하고 실수의 여지가 있으니깐 이해한다. CPDLCX가 비유럽 노선의 ATS FPL에도 계속 나오는 이유랑 동일한 듯.
 
https://ops.group/blog/canada-ads-b-mandate-2/

- 홍콩 특성상 출도착 교통량이 많다. 따라서 FIR 항로가 공항 중심으로 위아래로 뻗은게 많다. 또 중국 본토로 들어가는 항로의 출입구이기도 하니 더더욱 그렇다.

- 근데 홍콩 FIR은 동남아를 오가는 길목이라 ⤢ 이 방향으로 통과하는 트래픽도 많음. 하지만 대만과 싼야 FIR을 잇는 ⤢ 이 모양의 항로는 없다. 대신 디렉 루트를 AIP에 제시해놓음. ENR 1.10 FLIGHT PLANNING에서 확인 가능.

- 동남아로 갈 땐 이렇게

- 동남아에서 올라올 땐 이렇게

- 여건상 ILS가 없고 RNP 접근만 가능한 공항이 있다. 혹은 ILS이나 VOR 등이 U/S인 경우도 있음.

- 따라서 목적지 공항, 목적지 교체공항에서 GPS 기반 계기접근절차만 사용하게 될 수도 있다. 그런데 두 곳 모두 GPS 기반 절차로 비행계획 하는 것은 불가능하다.

- 요악 : For flight planning purposes, GPS users may file based on a GPS-based IAP at either the destination or the alternate airport, but not at both locations.

- 두 곳 모두 GPS 기반 APP만 가능하다면, 다른 한 곳에서는 ILS나 VOR 등 다른 절차를 사용해야 한다. 근데 목적지 공항을 바꿀 순 없으니 결국 다른 목적지 교체공항을 찾아봐야 하는 셈.

- 여러 사정으로 목적지와 목적지 교체공항이 다른 국가에 속할 수 있다. 생각보다 흔한 일.

- 이상한 의문이 생김. 목적지 방콕에 못 내리고 교체공항 호치민으로 회항 시 캄보디아 영공을 통과한다. 이 때 캄보디아의 영공 통과 허가를 받아야 하나? 정기편이라면 캄보디아 영공 통과 허가를 받을텐데?

- 이 궁금증을 해결하고자 수 없이 자료를 찾아보고 검색을 해봤지만 답을 못 찾음. 원래 의문이 생기면 근거와 규정을 끝까지 찾아보고 스스로 납득하려 노력하는데 이건 쉽지 않았다. 그러다 내린 결론은 다소 허무하지만 영공 통과를 받을 필요가 없으므로 애초에 관련 규정도 없는 것이다!!

- 회항이라는 비정상상황이라 그럴 수도 있고, 인도주의 차원에서 그런거라고 추측할 수도 있다. 자세한 내막은 모르나 아무리 찾아도 관련 내용이 없다면 만들 필요가 없던 것일 수도 있다 라고 받아들이는 자세도 필요한 것 같다. ㅜㅜ

- 항로상 '교체공항'이니 교체공항 최저치 적용 필요하지 않나? -> 의문의 시작점

- 결론은 그렇지 않다. 항로상 교체공항은 OEI 시 착륙가능(adequate) 비행장이라고 운항기술기준 8.4.4.3에 명시.

- 착륙가능(adequate) 공항은 착륙 성능이 확보되고 각종 시설이 갖춰져 있어야 함. 하지만 기상 최저치 언급 없음.

- 따라서 항로상 교체공항의 기상은 차트 최저치를 충족하는지만 보면 됨.

- EDTO 항로상 교체공항과 헷갈리면 안됨. 원래 쌍발기는 60분 서클 안에서 다녀야 하는데 그게 안되면 서클을 120분, 180분으로 넓힐 수 있다. 단 까다로운 조건을 충족해야 함. 비행기도, 조종사도, 항공사도 모두 해당.

- EDTO 항로상 교체 공항도 마찬가지. 당연히 착륙 성능, 여러 시설 갖춰야 하고(=adequate airport) 거기에 기상도 교체공항 최저치 충족해야하고 거스트 포함한 측풍도 고려한다. -> 착륙적합(suitable) 공항

- 항로상 교체공항을 보는 도중 자꾸 눈에 거슬리는게 비상공항. 뭔가 문제가 생기면 착륙할 수 있는 공항인데 ANNEX 6장, 운항기술기준 어디를 봐도 안 나온다. 개념적 구분이 어려우니 편하게 부르려고 만든 뭔가 족보 없는 단어같음.

- 대양비행, N892 항로 등에서 HF radio 두 개가 작동해야 한다. (CPDLC 불가 전제)

- 따라서 하나가 고장나면 운항 불가 or 타 통신 수단 가능한 지역으로 우회 필요.

- 지역에 따라 VHF나 CPDLC 사용이 불가능한 것은 이해할 수 있으나, 왜 통신 수단이 두 개 작동해야 하는지 궁금했다. 꽤 오랜 시간 근거를 찾았는데 운항기술기준에 답이 있음.

- 회항 항로 포함 전 구간에서 2개의 독립된 무선통신장비를 갖춰야 한다는게 골자. 그러므로 VHF/CPDLC 이용이 불가능한 구역이라면 HF 2개가 작동해야 한다.

- 일반적인 VHF 이용이 가능한 구역이라면, 2개 이상의 VHF가 작동하면 됨.

- 참고로 위 내용의 모규정으로 추정하는 내용.

- 737은 VHF 3개 갖춤. 하나 고장나도 나머지 2개가 작동하니 운항에 문제 없음.