일기는 일기장에

- 장거리 해상비행 시 life raft를 탑재한다. 항공안전법 시행규칙 별표 15에 정확한 근거를 찾아볼 수 있다.

- 장거리 해상비행의 정의를 보면 비상착륙에 적합한 육지라는 말부터 좀 이상함. 망망대해에 1~2키로짜리 해안가 있는 섬이면 괜찮은건지? 비상착륙에 적합한건 또 뭔지?

- 그래서 비상착륙에 적합한 육지는 '여객기가 내릴만한 수준의 활주로를 갖춘 공항'이라 적극적 해석을 해야한다는 말이 합리적이라 생각한다.

 - 일반적인 쌍발 여객기가 120분 가는 것보다는 400해리가 짧은 거리. 따라서 장거리 해상비행의 의미를 정리해보면, '비상착륙에 적합한 육지로부터 400해리 이상의 해상을 비행하는 경우'

- 더불어 위 규정의 가)항도 갑툭튀 느낌. '쌍발비행기가 임계발동기가 작동하지 않아도 최저안전고도 이상으로 비행하여 교체비행장에 착륙할 수 있는 경우' 이건 그냥 EDTO 설명인데? 

- 주변 자문을 구하며 머리를 굴려본 결과, EDTO를 하는 쌍발기가 비상착륙에 적합한 육지로부터 400해리 이상의 해상을 비행하는 경우 life raft를 싣고 다녀야 한다!! 라고 정리가 됐다. 유의점은 EDTO는 EDTO대로, life raft는 life raft대로 따로 생각해야한다는 것. 이것땜에 나도 이해하는데 한참 시간이 걸렸다.

- 국내 항공사 기준 괌/사이판은 거의 EDTO로 다닌다. 이오지마 덕에 non EDTO가 가능하지만 여러모로 EDTO가 이득이기 때문. 근데 이건 EDTO 이야기 한정이고 life raft로 범위를 좁히면, 이오지마가 있어서 대양주 오갈 때 400해리 안에 늘 비상착륙에 적합한 육지가(착륙할만한 공항) 존재한다. 따라서 평상시엔 life raft를 탑재하지 않고 다녀도 됨.

- 근데 태평양에 태풍이 생겨서 오키나와를 경유하여 남동쪽으로 비행할 때도 있다. 이러면 이오지마 덕을 볼 수 없어 항로 400해리 안에 비상착륙에 적합한 육지가 없는 채로(당연히 EDTO는 하겠지만) 다니게 됨. 그래서 life raft를 실어야 함.

https://g510.tistory.com/141

- 어려운 개념일수록 그 개념에 왜 이런 이름이 붙었지? 곱씹어보면 도움이 된다. enroute climb도 마찬가지.

- 나도 처음엔 잘 몰랐고 가끔 조종사들도 문의한다. 이륙 후 climb 단계에서 무게 보정이 필요한거 아니냐 식의 접근이 가장 많다. 솔직히 enroute climb만큼은 이름 때문에 헷갈릴 소지가 있다. 그래서 이것만큼은 제목의 유래를 생각하는게 확실히 도움이 된다.

- 우선 이륙 무게 구할 때 따지는 (takeoff) climb limited weight, 착륙 무게 구할 때 따지는 approach/landing climb limited weight의 이름과 계산 목적을 생각하면 enroute climb은 enroute 단계에서 뭔가 하는거구나 파악 가능.

- climb도 마찬가지. 위 말들의 climb은 각 단계에서 상승 능력이 어느정도 되나 따질 때 보는 climb gradient의 약자이다.

- 정리하면 enroute climb은 enroute 단계에서 엔진 하나가 고장나 driftdown 실시 후 장애물을 회피하며 비행을 지속하는 과정에서 일정 량의 climb gradient가 충족되는지 확인하는 항목!

- 여기서 climb gradient는 positive climb gradient, 즉 driftdown 이후 양의 상승 구배를 유지하는지 보겠다는 의미이다. 양의 상승 구배는 말 그대로 상승 능력 뿐 아니라 고도를 유지하며 안전하게 항공기 운영이 가능한 상태를 뜻하기도 한다. 항공기가 상승하는게 아닌데 왜 climb이지? 라는 오해의 시작이 여기였다.

- 항공기 운항 비용 중 공항 이용료도 있다. 정확한 명칭은 AIP에 착륙료(landing charge)라고 나오고 이착륙 비용, 무선통신 시설, 루트 정보, 인건비 등을 모두 포함한다.

- 항공기 무게를 기준으로 비용을 청구하는데 공항 당국이 매번 이착륙 무게를 당연히 알 수 없으므로 MTOW를 기준으로 착륙료를 매긴다. 

- 이렇게 계속 쌓이는 공항 이용료를 절감하는 방법이 multi MTOW. 어차피 일본이나 중국, 국내선 등 단거리 노선의 TOW는 MTOW를 채우지 못하므로 MMTOW를 사용해도 무방.

- 국내 항공사 737은 대략 70000kg 전후로 운영. 제작사의 유료 인증과 국토부 인가가 필요하지만, 항공기 운영 기간이 길어지면 그 이상 충분히 뽕을 뽑는다.

- 운항관리사와 조종사 모두 비용 절감을 위해 당연히 동참하지만, 항공기 무게에 변동이 생기는 민감한 항목이므로 늘 두번 세번 확인한다.

- 인천공항 국제선 운항 1편 기준, nom MTOW는 679,400원/MMTOW는 602,000이니 매번 8만원 가까이 세이브 가능.특히 단거리 운영 비중이 높은 LCC는 반드시 운영해야한다고 본다.

1.  During 2200-1600UTC, transit flights via KAPLI, KABAM and POTIB shall file (아침~이른 새벽, 즉 거의 웬만한 운항편 해당)

airway W4 for northbound flights -> 서편

and airway B591/Q11 for southbound flights. -> 동편

- RCTP 트래픽 때문에 서편 southbound는 특별한 경우 아니면 사용 X. 특별한 경우란 동쪽 항로에 노탐이나 태풍이 있을 때.

2. (이른 새벽) During 1750-2020UTC, inbound traffic via POTIB to Incheon FIR shall route

M646 HCN B591 SANAS M750 MOLKA to join Z401 in Fukuoka FIR.

- 그리고 인천 인바운드 트래픽은 MOLKA를 거쳐, RUGMA를 지나 BILUM ~ MELES를 타고 한반도 중앙으로 올라온다. 이와 연계한 Y722 입항 분산 절차를 적용.

- 시간 해당 안하면 보통 서편으로 올라온다. (via W4)

3. 

During 1700-2200UTC, traffic from Hong Kong FIR entering Taipei FIR shall comply with the following regulations:

Flights transiting Hong Kong FIR and destined for Korea shall enter Taipei FIR via ENVAR/ELATO.

- 그래서 IKELA DCT MORTU DCT NOBAD DCT ENVAR M750 ANLOT 이렇게 올라오며,

- 시간 해당 안하면 IKELA DCT  MORTU DCT NOBAD DCT KAPLI G86 ANDRE A577 TNN W4 ANLOT 이용

- 게으름으로 이제야 제대로 정리한다. 대만 AIP Enroute 1.8.2 RESTRICTIVE USE OF AIRWAYS에서 확인 가능.

* 스피드 브레이크

- 가장 주된 역할은 항력 증가(drag increaser), 양력 감소(lift reducer).

- 스피드 브레이크가 전개하면 양력이 줄고 항공기 바퀴에 무게가 가해진다. 항공기에 가해지는 힘이 바퀴로 향한다는 뜻

으로 이해함. 그래서 브레이크가 힘을 발휘하고 제동 거리가 줄어든다.

- 숫자로 예를 들면, 739 기준 LDW 66000kg/120노트/플랩 30 착륙 시 항력은 약 2700kg인데 speed brake를 쓰면 두 배 정도 증가한다. 동일한 조건에서 양력은 피치를 안 들어도 22800kg 가까이 생기지만, speed brake를 쓰면 양력은 제거되고 4700kg 정도 되는 힘이 바퀴로 가해진다. 그렇게 브레이크에 힘이 실리고 항력이 증가한 것까지 합쳐져 항공기 제동이 이뤄진다.

- auto speed brake 디퍼 적용 시 착륙 퍼포먼스가 꽤 많이 깎인다. 웨이트가 너무 많이 깎여서 예전부터 궁금했는데, 조종사가 손으로 레버를 당겨야 하므로 접지와 동시에 speed brakes up이 되지 않기 때문.

- 스피드 브레이크가 전개되지 않는건 짧은 순간이지만 그 순간 항공기에 엄청난 힘이 작용하고 있는걸 보면 이해가 된다.

* 오토브레이크

- 항공기 제동 시 감속률을 결정. 즉 제동력은 똑같은데 그 힘에 얼마나 빨리 도달하는지에 관여하는 역할.

* 리버서

- dry RWY에서는 리버서를 써도 브레이크에 가해지는 힘만 약간 줄어들 뿐 제동 거리에 영향을 거의 끼치지 않음. dry RWY일 땐 no reverser thrust로 성능 계산하는 것이 원칙.

- 하지만 활주로가 짧은데 악기상이라 브레이킹 액션까지 안좋다? 그럼 리버서의 존재감이 커진다. 리버서 사용 여부에 따라 dry RWY일 때와 제동 거리가 두 배 가까이 차이 날 수도 있음.

* 결론

- 일반적인 상황에서는 항공기 제동에는 스피드 브레이크의 영향력이 상당하다. 오토브레이크는 풋브레이크로 어느정도 대체된다. 리버서는 웅장한 소리에 비해서 영향력이 일반적으로는 높지 않다.

- 한중일 항공교통흐름관리 관련 조직체. Northeast Asia Regional Atfm Harmonization Grouup의 약자인데 걍 끼워맞추기 한듯. 나랑 나락 나랑드 부르고싶은대로 부름.

- 태풍이 보통 필리핀~대만~괌 일대에서 생긴다. 그리고 대만, 중국 본토, 오키나와 등 서쪽으로 향하는 경우가 많다. 그러면 동남아를 오가는 루트 이용이 불가능.

- 그러면 빼박 우회 항로를 타야한다. 중국 본토로 들어가는 AGAVO/LAMEN, 대만 동편 멀리 돌아가는 일본 RUGMA 등이 대표적.

- 그런 경우 ATS PLAN에 NARAHG TDP를 기입하라는 노탐이 있'었'다. 작년 9월에 나와 11월까지 유효했는데 지금도 적어야 하는지 의문이긴 함.

- 항공기가 태풍때문에 우회 항로 절차(Typhoon Detour Procedure)를 이용했구나 한중일 관제 기관이 인지하게끔 하자는게 목적인 것으로 추정. 이를 NARAHG에서 결의하여 NARHAG TDP라고 적는 것 같다.

- 태풍 있는 날이면 한중일 모두 영향을 받긴 한다. AGAVO, LAMEN 방면에 흐름관리가 세게 걸려 지연 되는 경우도 다반사. 신경써야 할게 많아 플랜 만드는 것도 시간이 더 걸린다.

- shear란 단어 자체가 두 대상이 서로 영향을 주면서 생기는 상태의 변화를 뜻한다. 따라서 바람과 바람이 서로 영향을 주며 변화가 발생한다는게 윈드시어의 사전적 의미.

- 고고도에서 윈드시어가 생기면 기류가 불안정하니 터뷸런스를 맞는다. 따라서 OFP에도 윈드시어 정보가 있음. 정확한 정보를 안내하는 것은 불가능하니 대충 어느정도 수준의 shear가 있을거란 의미에서 shear 'rate'로 표기.

- 그럼 플랜 프로그램은 shear rate를 어떻게 계산하는지 찾아보니,

- 대충 순항고도 one FL above/below 풍속과 풍향을 어찌저찌해서 구한다는거같음. 바람과 바람이 서로 영향을 끼쳐 발생하는게 윈드시어라 하니, 그 의미에 잘 부합하는 수식같다. 자세하게는 해석 불가;;

- 그러나 shear rate는 NWS or UK Met처럼 6시간마다 발행하는 기상 자료를 바탕으로 제작하는 예측치에 불과함. shear rate가 높을수록 터뷸런스 발생 가능성이 높다는 뜻일 뿐 반드시 발생하지 않는다. 프로그램 매뉴얼에도 특정한 기준이 없으니 다른 정보도 꼭 참고하라고 굉장히 강조한다. (특히 PIREP)

- 실제로 겨울에 일본 노선 관숙을 하며 유심히 지켜봤는데 shear rate가 10 이상 나오는 지점에서 터뷸런스가 그리 심하지 않았다. 100프로 맞는건 아니므로 참고만 해야겠다고 느낌.

- 괌 METAR에는 항상 VC가 적혀있다. PGUM 171139Z 1712/1818 10010KT P6SM "VC"SH SCT018 SCT045

- VC는 vicinity의 약자이며 annex 3에는 Between approximately 8 and 16km of the aerodrome reference point and used only in METAR and SPECI.. 라고 나옴.

- 즉 aerodrome reference point(공식적인 공항의 위치로 지정한 지점) 기준 5~10SM 떨어진 지점에서 해당 기상 현상이 관측된다는 뜻.

- 근데 공항이 바쁘거나 규모가 크면 ARP에서 5~10마일 떨어진 곳의 기상 현상을 관측하기 힘든 경우가 생김.

- 그래서 VC의 정의를 ARP 또는 기상 관측 장소(location at which observation is made)에서 5~10마일 떨어진 곳으로 보는게 어떻겠냐는 논의가 있었던 것 같다. 애초에 VC가 딱 정해진 수치가 아닌, 대략의 범위를 나타내는 의미라 가능했던게 아닐까?

- annex를 바꾼건지 논의에 그친건지는 모르겠다. 우선 18년 annex에는 바뀐게 없다.

- 그 논의가 담긴 참고자료. 여러번 보니 이러한 논의가 있었다 정도인듯?

https://www.icao.int/safety/meteorology/amofsg/AMOFSG%20Meeting%20Material/SN%2023.pdf

- 지금까지 교체공항 기상 최저치를 따질 때, 서로 다른 활주로는 04R/22L, 31L/13R, 01/19 등 양방향 활주로만 뜻한다고 생각했다. 근데 아니었다 ㅜㅜ

- Seprate runways are two or more runways at the same aerodrome configured such that if one runway is closed,
operations to the other runway(s) can be conducted. ->  seprate runways란 하나의 공항에 두 개 이상의 활주로가 설치되어 있어, 활주로 하나가 닫히면 다른 활주로를 운영 할 수 있다.

- 즉 광주 04R/22L처럼 양방향도 되고, 김해 36L/36R도 가능하다. 36L 못 쓰면 36R를 쓴다고 볼 수 있으니깐. 따라서 wind condition이 허락하는 한 최저치 계산이 유리한 쪽으로 활주로를 선택하면 된다는 결론.

- Civil Aircraft Training Area의 약자. 항공사 테스트 비행 구역으로 사용한다. 도입, 반납, 중정비, 감항검사 등 다양한 이유로 테스트 비행을 실시한다. 감항검사 목적이면 운용 한계치인 FL410까지 올라가는 경우도 있다.

- AIP에 CATA 리스트가 기재되어 있다. CATA1과 CATA2가 FL420까지 오픈되어 있어 항공사는 주로 CATA1, 2 사용.

- CATA1은 동해 상공에 위치.

- CATA2는 제주도 서편에 있다.

- CATA2 사용 시 공역 점유를 알리는 노탐이 발행된다. 교통량 원체 많은 Y711 인급 지역에, 제주 오가는 트래픽도 많아서 그런게 아닐까 추측.