일기는 일기장에

https://g510.tistory.com/112

- 둘 다 젭슨이 제시한 개념.

- 산악지형 운항 중 고도를 낮춰야 한다면 신경 써야하는데 둘이 미묘하게 다름.

- MORA 따질 루트를 잘 안봤기에 솔직히 잘 모름. 근데 곧 잘 알아야 할 것 같음.

* route MORA

- 보통 MORA라고 하면 route MORA.

- 항로 좌우 10NM 이내 장애물을 산악지형에서는 2000FT, 비산악지형에서는 1000FT 분리.

- FPL에 기재된 MORA. 따라서 산악 지형에서 실제 drift down을 한다면 조종사가 가장 먼저 확인 할 고도가 아닐까? 계획한 항로를 유지하며 고도를 낮춰야 하니.

* grid MORA

- 격자(grid) 안 최고(最高) 장애물이 5000FT 이하라면 1000FT 분리, 5000FT 초과라면 2000FT 분리할 수 있는 고도.

- 장애물의 위치는 정확히 모르지만(지도 펼쳐놓고 보면 대충 가늠은 하겠지만) 격자 안에 있다는 이유만으로 해당 장애물을 분리의 기준으로 삼는다.

- route MORA 적용 범위에는 그 장애물이 위치하지 않을 수도 있다. 따라서 다소 보수적인 고도라고 생각.

- 유사 시 방향 유지가 쉽지 않거나, 방향을 틀어야 한다면(= 계획한 항로를 벗어나게 된다면) route MORA가 무의미한 순간이 생길 수 있다.

- 그 때 젭슨 차트에 적힌 grid MORA를 보면 항공기가 위치한 구역에서 우선 장애물은 회피할 수 있다. route MORA가 무의미한 상황에서 grid MORA까지 없다면 높은 고도의 장애물이 언제 어디서 어떻게 위협이 될지 모르기 때문.

- 내가 가졌던 의문. 이 구역은 route MORA가 더 높고 저 구역은 grid MORA가 더 높음. 매번 이렇게 바뀌는데 뭘 우선 적용하지?

- 지금 드는 생각. route MORA가 우선인 듯. engine failure나 여압 불가능 시 고도를 낮추는게 우선이지 항로를 10마일이나 벗어날 가능성은 높지 않은게 사실. 다만 항로 유지도 안되는 개빡센 상황이라면 그 땐 grid MORA도 참고하게 될 듯 하다.

- 연료 계산을 하다보면 법적으로 실어야 하는데 쓰지 않을 확률이 높아서 아까울 때가 많다. 연료사용 계획과 실제의 차이가 큰 경우는 드물다. 비행계획 프로그램도 발전했고 기상 예보의 적중률 또한 높다. WX deviation, 갑작스런 홀딩 등이 아니면 대부분 계획대로 연료를 쓴다.

- 그래서 TRIP 연료의 5%를 탑재해야하는 contingency 연료도 아까운게 사실. 장거리 운항에서 쓰는 redispatch도 contingency를 줄이려는 목적으로 그 귀찮은 절차를 만든 것. 그냥 전 노선 3% 싣고 다니는게 가장 좋음.

- 3% contingency fuel 허가 받는게 까다롭지만 장기적으로는 실행하는게 좋지 않을까? 운항기술기준 별표 8.1.9.13에 나온 인가 기준을 정리하자면,

- 항공사가 연료 소모 모니터링 잘 하고, 분석해서 데이터를 제시하고, 조종사와의 통신 시스템을 갖추라는 뜻.

- 또한 다음 조건을 충족하는 ERA를 선정해야 한다.

- B737의 3% contingency fuel 운영이 유의미하려면 비행시간이 3시간 이상(트립 연료 7000KG 이상)은 돼야 한다. 인천 출발 기준 필리핀, 베트남부터 해당.

- MZFW + TOF이 AGTOW인 상황에서 TOW와 약간의 여유가 있는 상황. 이 때 그 여유치보다 많은 연료를 추가하는게 가능할까?

- 정답은 가능하다. 연료를 더 넣어 TOF가 많아지면 위에서 말한 '약간의 여유'가 그대로 유지된 채 MZFW + TOF가 같이 늘어나기 때문. 그 다음 AGTOW 후보를 넘지 않는 선에서 EXTRA 연료를 추가 탑재할 수 있다. 페이로드를 더 늘릴 순 없고 연료만 추가 가능하다는 것을 유의.

- 나머지 3개는 정말 초과할 수 없는 무게이다. MTOW를 넘으면 이륙 자체가 안되고, RTOW를 넘으면 항공기 성능에 문제가 생기고, MLDW를 넘으면 착륙할 때 문제가 생기기 때문.

- 이런걸 보면 MZFW + TOF를 고려하는게 의미가 있나 싶다. 더 나아가 연료통에 진짜 연료가 하나도 없는 'ZERO' fuel 상태가 리얼로 존재하는지 의구심도 든다. 항공기가 멈춰있을 때도 잔여 연료는 늘 항공기 안에 있는데?

- 그래서 기계적으로 외우던 동체가 날개의 벤딩 모먼트를 지탱하지 못해 어쩌고저쩌고 하는 순간은 일반적인 상황에서는 절대 없다고 봐도 무방하다. (플랜의 숫자로만)ZFW가 MZFW를 초과하면 항공기 망가지겠는데? 이런 일은 일어나지 않음.

- 결론은 ZFW, MZFW, MZFW + TOF을 따지는건 설계 과정에서나 생각하는 이론적인 항목이지, 실무에서는(항공기 운항 최전선에 있지 않은 입장에서) 다소 무의미하게 느껴지기도 한다는 점.

- redispatch point~목적공항 구간의 5% contingency 연료를 싣는게 핵심. 법적으로 실어야 하는 최소한의 contingency 연료만 탑재하도록(1500ft/5분) redispatch point를 설정한다. 그래서 point가 너무 가까이 위치해도 안 됨. 

- a330 기준 10시간 비행의 contingency 연료가 2500~3000kg인데, 이걸 500kg정도로 줄이고 다니면 trip 연료도 줄고 페이로드도 늘릴 수 있다. 장거리 운항편에서 실시하면 여러모로 나쁠게 없다.

- 목적지 공항까지 필요한 연료와(1) redispatch 공항까지 필요한 연료(2) 중 많은 것을 싣게 된다. 당연히 redispatch 공항으로 가는 일이 생기면 안되므로, 목적지 공항까지 가는 연료가(1) 더 많게끔 redispatch 공항을 설정한다.

- 근데 그게 안되는 경우가 가끔 생길 수 있다. redispatch 공항이 멀리 있든지, redispatch 공항의 교체공항이 너무 멀다든지 등등.. 그럼 위의 (2)가 (1)보다 많은 경우 가능. 그러면 (1)이 부족한만큼 additional fuel을 탑재한다. EDTO critical 시나리오에 필요한 연료가 부족하면 additional fuel을 싣는 과정과 유사.

- 기껏 contingency 연료 줄였더니 additional 연료때문에 redispatch의 의미가 퇴색되지 않나 싶지만, 그래도 redispatch를 안하는 것보다는 낫다. 그런 식의 연료 감축이 쌓이고 쌓이면 적진 않을 것이다.

- 근본적인 의문. 왜 "re"dispatch라고 이름을 붙인겨?

- 운항관리사 입장에서 플랜 만들고 운항 조건 검토하고 항공기 띄우는걸 dispatch 한다고 한다. redispatch 절차는 redispatch point에서 남은 연료를 갖고 다시 한 번 운항에 문제 없는지 등을 확인하는 것. 이를 "다시 한 번" dispatch 한다고 해서 "re"dispatch 아닐까 추측한다.

https://g510.tistory.com/68

- GPS augmentation 개념 뭔지, 종류별로 뭐가 다른지 알겠는데.. 그럼 우리나라에서 RNP를 하려면 GPS augmentation 요구조건이 어떻게 되는지 궁금해서 AIP를 찾아봤다.(GEN 1.5)

- A multi-sensor system(eg, Flight Management System) having at least one GPS receiver qualified to TSO-C129( ) / ETSO-C129( ) Class B1, C1, B3 or C3 or TSO-C145( ) / ETSO-C145( ) Class 1, 2 or 3(with equivalent integration guidance).

- 해석하면  'FMS를 달고 있는 항공기는 TSO-C129, TSO-C145 인증을 받은(qualified) GPS 리시버를 최소 하나 갖고 있어야 한다.' -> 여객기에 해당

- TSO(Technical Standard Order) : FAA가 발행하는 지시/명령. 민간 항공에서 사용하는 기술, 부품 등이 특정 기준을 충족하도록 하기 위함. GPS 관련 TSO는 FAA의 Advisory Circular 20-138B에서 확인할 수 있다. 

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC%2020-138B.pdf

- TSO-C129는 SA-ON, TSO-C196은 SA-AWARE에 대한 내용이다. TSO-C145/146은 SBAS에 관한 기준.

- 즉, 국내에서 운항하는 여객기는 ABAS를 하기 위해 TSO-C129, TSO-C196 급의 GPS 리시버를 달고 다녀야 한다는 뜻이다. TSO-C129, TSO-C196가 각각 SA-ON 또는 SA-AWARE에 관한 내용이므로 국내에서 RNP 운항을 하려면 SA-ON, SA-AWARE는 가능해야 한다는 뜻과 상통.

-  일부 공역에서 항공사가(User) 원하는대로(Preferred) 항로(Route)를 구성할 수 있다. 태평양, 오세아니아 등에서 운영되고 있다. 태평양에서 특히 빛을 발하는 것 같음.

-  물론 아무렇게나 다닐 순 없고 정해진 규칙에 따라 항로를 만들면 된다. 공역마다 차이는 있지만 일본-오세아니아 사이에서의 절차를 보면, 

- 포인트 to 포인트 비행 시간은 80분 이상이 되어서는 안되고, UPR의 첫과 끝은 각 FIR 경계여야 한다. 의외로 심플. 이 선에서 원하는대로 좌표 찍어서 DCT 루트를 만들면 된다.

- 인천에서 시드니 노선을 띄우는 회사 플랜을 보면 조금씩 차이는 있으나 대체로 비슷한 구성이다. 과거 재래식 항법이 무색할 정도로 GPS 활용의 끝을 보여주는듯.

- 비행 계획 시 A부터 Z까지 모든 걸 매번 손대지 않는다. 대부분 항목들은 미리 세팅되어 있고 그날 상황에 맞춰 루트, extra 연료, 고도 등을 조금씩 손대는 식. 고도 배정은 shear rate, 연료 영끌, MEL 적용 등의 이유로 바뀐다. 높이 올라갈수록 연료 절감, 시간 단축이 가능하니 일반적으로는 좋다고 할 수 있다.

- 나도 그런 생각때문에 가급적 높은 고도를 선택하려 했다. 운항관리사가 제일 먼저 보는게 연료다보니 자연스럽게 연료가 덜 실리면 돈 아끼고 좋다 뭐 이런 흐름? 요즘엔 프로그램이 좋아서 가장 효율적인 고도를 알아서 정해주기도 함.

- 하지만 조종사 생각은 좀 다른듯. 계획한 고도를 배정받지 못해 낮게 날아가면 연료 사용 계획이 흐트러지니 별로 안좋아하는 것 같다. 물론 그럴 때 쓰라고 contingency 연료가 있고 재량연료도 넣는다. 그러나 연료를 영끌해야하는 타이트한 상황이 아니라면 너무 높은 고도만 계획하는 것도 만사는 아니라는 생각이 든다.

- 고고도일수록 maximum operating speed와의 여유가 없다는 것도 문제. 높이 올라가면 공기 저항이 적어 속도가 빨라지는데 그만큼 속도 마진은 줄어들게 됨. 터뷸런스 맞아서 갑자기 오버스피드 되는 경우를 조종사는 늘 염려하는 듯 하다. 운항관리사가 캐치하기 쉬운 부분은 아닌 것 같다.

https://g510.tistory.com/226

- 엔진은 성능과 신뢰를 담보하려면 정해진 한계 안에서 사용해야 한다. 안그러면 고장 위험도 있고 수명이 빨리 닳아 항공사 입장에서 좋을게 없다. 결국 모든게 비용과 연결이다.

- 따라서 운항 단계별로 사용할 수 있는 추력이 정해져있는데 정격 추력이라고 부른다. (각 단계별로) '정'해진 규'격'의 추력. 영어로는 thrust rating. 종류별로 추력을 구분하지만 각 추력의 수치는 외부 조건에 따라 매번 다르다. 

- 최대이륙추력 : 가장 높은 추력을 사용하는 이륙과 고어라운드 단계의 추력. 5분 이내로 사용할 수 있으며 그 이상 사용하려면 특별 허가를 받아야 한다고 함.

- 최대연속추력 : Maximum Continuous Thrust. 일반적인 상황에선 쓰지 않고 엔진 고장 등 긴급할 때 사용한다. 긴급 상황을 벗어난 이후 계속 운항하려면 해당 추력을 유지해야 한다. continuous라는 말에서 볼 수 있듯 사용 시간에 제한은 없다. 

- 최대상승추력 : Maximum CLimb Thrust. 클라임 단계에서 상승 및 가속할 때 사용.

- 최대순항추력 : Maximum CRuist Thrust. 순항 단계에서 사용하는 만큼 가장 긴 시간 사용하는 추력이다.

- 참고로 보잉과 에어버스의 추력 컨트롤 방법이 약간 다르다. 에어버스는 추력 종류에 따른 위치가 고정되어 있다. 조종사가 이륙할 때 TOGA 또는 FLX/MCT로 위치한 후 CL로 내린다.

- 조종사가 레버를 당겨 무슨무슨 단계라고 컴퓨터에 알려주면 거기에 맞춰 컴퓨터가 추력을 자동으로 맞춰주는 식으로 보인다.

https://youtu.be/_CQo2uybkNg

- 반면 보잉은 위치가 따로 정해져있진 않다. 조종사가 TOGA 버튼을 누르면 스러스트 레버가 추력을 내기 위한 적절한 위치까지 자동으로 움직인다. 제작사 차이가 이런데서도 엿보인다.

- MEL 카테고리에 따라 해당 항목을 며칠 안에 수리해야 하는지 확인할 수 있다. 간혹 Interval A인 아이템의 경우 flight day라는 단위를 쓴다.

- flight day means a 24 hour period (from midnight to midnight) during which at least one flight is scheduled for the affected aircraft.

- 뜻을 풀어보면 24시간 사이에 운항을 1회 이상 하면 one flight day로 쳐야 한다. 한 편을 하든 열 편을 하든 그건 상관 없다. 운항이 없었다면 one flight day로 계산하지 않는다.

- 따라서 Repairs are made within three flight days란 문구에 따르면 고장 시점부터 딱 3일 안에 해야할 수도 있지만 그보다 더 길어질 수도 있는 것.

- 기준이 되는 24시간은 저 위에 from midnight to midnight이라 적혀있는데, 구글링 해보니 줄루 타임이든 로컬 타임이든 항공사가 정하기 나름이라는 말도 있다. 구성원들끼리 통일만 하면 괜찮을듯?

- 비슷한 말로 once each flight day라는 말도 나온다. verified to operate normally once each flight day 이런 식인데 매 flight day에 최소 한 번은 정상 작동하는지 확인을 하라는 뜻. 조종사와 정비사가 알아서 잘 적용하여 수행할 부분.

- ConDitional Route의 약자. 말그대로 조건을 충족해야 사용할 수 있는 항로. 그 조건이란 요일, 시간, 군협조 등 다양하다. 

- CDR 종류가 세가지다. CDR1은 AIP에 사용시간이 적혀있고, CDR2는 노탐으로 사용시간을 알려주고, CDR3는 특별한 허가 없으면 쓸 수 없다 함. 특별 허가 어쩌고저쩌고 할거면 애초에 루트에 왜 포함 시킨겨;;

- CDR은 자주 사용하는 기존 항로보다 보통 거리가 짧다. 그래서 시간도 덜 걸리고 기름 덜 먹고 좋긴한데 확인을 꼼꼼히 해야하니 운항관리사는 그게 좀 귀찮..

- 국내에서는 작년부터 대구-제주 구간에서 사용중. 초반에 굉장히 혼선이 많아 CDR 써서 뭐하나 볼멘소리도 많았다. 변경 전문 쏘는 것도 일이고, 기껏 CDR로 플랜했더니 TOPAX 찍고 가거나, 그 반대 경우도 있고.. 애초에 땅덩이가 좁은 나라다보니 구간도 짧고 그래서 CDR 의미가 퇴색되는 것 같다. 

- 주변에 유명한 CDR이 동해를 관통해 일본 본토로 향하는 L512 항로. 

- 아래는 L512 타지 못할 때의 일반 항로. 거의 2~30분 더 걸리기때문에 꽤 큰 차이다.