일기는 일기장에

- Vref + wind additive = Vapp 이다. FMS가 실제 LDW와 플랩 단계를 고려하여 Vref를 제시하고 바람 성분을 거기에 더하는데, 결론적으로 실제 운항 시 wind condition을 반영하는 의도로 보인다. 따라서 opt에서도 landing enroute에만 있다.

- 또한 조종사가 접지 순간 thrust를 끝까지 빼는데 그 순간의 양력 손실을 방지하기 위한 목적도 있다. Vref는 착륙 마지막 순간 반드시 유지해야하는 '기준점'이 되는 속도인데, wind additive 없이 Vref 속도에서 추력을 마지막에 다 빼면 일정 수준의 양력(= 안정적인 접근에 필요한 양력)을 얻지 못할 수 있다.

- 이런 위험한 상황에 빠지지 않도록, 양력을 유지하기 위해 약간의 속도로 보정한다! 라고 받아들이니 이해가 좀 된다. 조종을 해보지 않아 생기는 어쩔 수 없는 괴리.

- 정풍 10노트까지는 5노트를 더하고, 그 이상은 2로 나눠 더한다. 배풍이 불 땐 wind additive가 없다는데 뒤에서 부는 바람으로 속도 보정이 자연스레 되니깐 그런게 아닌가 생각한다.

- 에어버스는 이딴거 없고 보잉도 777은 알아서 auto throttle이 스피드 보정을 한다는 듯. 737이 오래된 비행기라 Vref도 다른 기종보다 비교적 높은 편인데다가 이런 식의 매뉴얼 보정을 하는 것 같다. 확실히 다른 비행기에 비해 737 접근 속도가 빨라보이긴 한다. 그에 따라 app category가 D인것도 운항관리사 입장에선 아쉬운 부분.

- 늘 헷갈리는 내용 중에 하나다. 일단 adequate과 suitable 모두 사전을 찾아보면 '적절한'이란 뜻이다. 한국 사람은 혼란스러울 수 밖에 없음.

- 내가 이해한 바, adequate 공항은 이론적으로 내릴 수 있는 공항이고 suitable 공항은 adequate 중 착륙할 수 있는 조건을 실제로 갖춘 공항.

- 항공사는 옵스펙에 목적에 따라 사용할 수 있는 공항 리스트를 등재해놓는데 이게 adequate이고, 그 중에 기상 최저치나 field condition을 충족하여 실제로 사용할 공항으로 선정한 곳이 suitable.

- EDTO 운항의 항로상교체공항 한정으로 쓰는 개념이라 생각했으나 이륙교체공항, 목적지교체공항, 비상시 착륙하는 공항 등을 선택할 때 적용되고 있었음. adequate중에 suitable을 고르는 것이라고 인지하지 못했을 뿐.

- 참고로 오늘의 suitable 공항이 내일의 suitable 공항이라고 할 수는 없다. 매일 기상이 바뀌고 field condition이 바뀌니 suitable 공항이 되기 위한 조건을 갖추는 것도 매번 다르기 때문.

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- 비행중 어떤 단계에서든 문제가 생기면(엔진 1개 꺼지는게 제일 빡센 상황이니 OEI를 가정) 주변 공항에 내려야한다. 목적지 공항에 못 내릴 상황을 대비해 목적지 교체공항을 설정한다.

- 항로에서 문제가 생기면 쌍발기는 60분 이내에 어디든 착륙해야하며, 해상비행을 할 땐 주변에 공항이 별로 없으니 60분을 120분으로 늘리고 그걸 EDTO라고 부른다.

- 이륙하고 나서도 마찬가지. 순항단계에 접어들기 전(이륙한지 얼마 안됐을때)에 OEI가 되면 가장 가까운 곳이 출발지공항이니 거기로 가는게 가장 좋을 것이다. 근데 출발지 공항에 내릴 수 없는 상황이 예상되면 바로 이륙교체공항을 설정한다.

- OEI 상황에서 순항속도로 1시간 이내에 도착할 수 있는 공항이어야 하고, 이륙'교체'공항이니 교체공항 최저치 충족 여부도 확인해야한다. 국내선의 경우 목적지랑 이륙교체공항이 같을 수도 있다. 좀 이상하긴 하지만 문제는 없음.

- 가장 대표적인게 이륙은 되는데 착륙은 안되는 기상일 때. 특히 아침에 국내공항은 안개가 많이 끼는 편이다. 내륙에 위치한 청주, 광주는 너무 유명하고 김포공항도 한강, 아라뱃길 근처라 꽤 짙은 안개가 낀다. 겨우 이륙은 할 수 있는데 착륙 최저치보다 낮은 경우가 자주 발생한다. 이럴 때 이륙교체공항을 설정한다.

- 기상 외에 다른 이유로 출발지 공항으로 되돌아 갈 수 없는 경우에도 이륙교체공항을 정해야 한다. 예를 들어 김포에서 밤 10시55분에 뜬다든지, 출발 이후에 RWY CLSD, 공역통제 노탐이 적용된다든지 등의 이유가 있을터.

- 이 일을 해보면서 느끼는건데 사소한 규정과 조항을 놓치지 않고 적용하는게 은근 재밌다 ㅋㅋㅋ 이륙교체공항도 거기에 해당하는듯. 이륙교체공항 정할 일이 자주 있지 않아 그런 것 같다.

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- 웬만한 규모의 국제공항은 당연히 grooved 활주로를 갖추고 있을거라 생각했다. 근데 아닌 곳이 의외로 있다. 하노이, 호치민은 활주로 두군데 모두 non grooved, 방콕 수완나폼도 01R/19L는 non grooved이다. 세부, 클락도 all non grooved..

- 후진국 공항의 활주로가 해당하는 경우가 많은 것 같다. 우리나라/일본은 다 grooved같음.

- 사실 날씨 좋으면 문제될 건 없다. RA이면 grooved RWY에서 브레이킹 액션 good임. 근데 non grooved RWY에서 RA라면 medium to poor로 쭉쭉 떨어진다. TOW, LDW 검토도 빡세게 봐야하고 이착륙 측풍 제한치 또한 쭉쭉 떨어진다. 많이 골치아픈 상황이 예상된다 ㅜㅜ

- 광주에서 RWY 04R만 ILS가 가능하므로 RWY 22 APP는 비정밀접근을 사용한다. LOC, VOR APP중 뭐를 더 자주 사용할까 궁금했다.

- 상황에 따라 다르지만 활주로 정대가 가능하기 때문에 일반적으로 LOC app를 선호한다고 함. RWY 22L 실제 방위 218도인데 LOC를 타면 218도로 접근한다. VOR app는 214도.

- 그래서 광주에서 RWY 22 VOR app를 하면, 활주로 정대를 위해 마지막에 4도를 틀어야하므로  LOC app에 비하면 운항승무원의 업무량이 늘어나는 꼴.

- 군공항이나 오래된 공항이 이런 경우가 많고, 최근에 만든 곳은 이런 일이 없다고 함. 인천공항 VOR app를 보니 활주로와 똑바로 정렬하도록 절차가 만들어져 있음.

- AGTOW 구하기 위한 점검 항목인 RTOW. 예전에 Regulated TOW의 약자라고 글을 적었으나, 다시 고민해보니 Runway limited TOW가 맞는 것 같다.

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- field length, obstacle, brake enregy, tire speed 네 개의 limit 중 RTOW를 고른다. 활주로가 항공기 성능에 제한을 미치는지 검토하는 항목이다. filed length는 직관적으로 이해가 된다. tire speed와 brake energy는 field length에 따라 이륙 속도가 높다면 limit과 가까워질 수 있으므로 RTOW에 속하겠구나 싶음.

- obstacle이 처음에 와닿지 않았는데.. 주변에 빡센 장애물이 있는데 활주로가 짧다? 그러면 문제가 될 수 있으므로 RTOW에 속한 것으로 보인다. 플랩을 더 피든, 팩을 끄든 해서 무게를 확보할텐데 여튼 이런식으로 이해함. 물론 RTOW는 아주 높은 확률로 field length 제한을 받는다.

- 여기까지는 이견이 없는데 문제는 climb limit. 이걸 RTOW에 넣는게 맞는지 아닌지 고민이었는데 결론은 아니다! 인듯. climb limit은 플랩, OAT, 고도 등의 영향을 받지만 활주로 길이와는 노상관. 따라서 RTOW에 속하지 않음.

- 그럼 RTOW랑 performance limited TOW는 뭐가 다르지? MEL엔 RTOW란 말이 하나도 없다. 근데 플랜에는 RTOW가 나온다. 둘이 비슷한 말인 것 같기도 하고 나도 여태 같은 개념이라고 생각함.

- 제작사 자료엔 RTOW와 climb limit TOW를 비교하여, 그 중 작은 값을 perfomance limited TOW라 한다고 적혀있다. 사실 climb limit TOW는 웬만하면 숫자가 크기 때문에 이륙 중량에 문제를 끼치는 일이 없다. 즉 climb limit TOW가 performance limited TOW가 되는 경우는 사실상 거의 없고, RTOW 중 가장 작은 숫자가 perfromance limited TOW가 된다.

- 예전 AAC를 보면 CLIMB LIMIT과 RWY WEIGHT라고 무게 항목이 구분되어있다. 이것도 근거가 될 듯 싶음.

- 그렇게 얻은 performance limited TOW(성능 관련 제한을 받은 이륙무게)에다가 MEL에 나오는 성능 관련 무게 조정을 적용한다. 괜히 애먼 데에 적용하면 안됨. 이렇게 정리해보니 MEL에 RTOW란 말 대신 performance limited TOW란 말이 있던게 비로소 이해가 됨.

- 어쨌든 보통의 경우 RTOW와 perfomance limited TOW를 같다고 생각해도 큰 문제는 안되는 것 같다. 하지만 엄밀히 다른 개념이 맞긴 맞는 것 같아 따로 정리했다.

- 참고로 OPT나 플라이스마트를 통해 구하는 이륙 무게는 perfomance limited TOW이지 않을까 싶다. 상식적으로 당연해보임. climb limit을 무게 구하는 과정에서 뺄 리가 없기 때문.

- 기존 RNP APP에 항공기/조종사/공항 모두 특별 인가를 받아 업그레이드한 버전이 RNP AR.

- 항공기 장비와 항행 데이터가 좀 더 빡센 기준을 충족해야하고, 조종사는 따로 교육 받고, 공항은 RF와 VNAV 등을 활용한 AR 절차를 수립해야한다. 장애물 회피나 소음 절감 효과가 있으며, 특히 주변 지형으로 인해 직진입이 어려운 곳에서 많이 활용된다. SID에서도 찾아볼 수 있다. ex) VHHH

- 주변 지형이 흉악한 공항 -> 이착륙 시 직진입 항행이 어려움 -> 장애물 회피 잘 해야함 -> 정교한 위치/고도 정보 필요

- 장애물 회피를 실현하는 방법 중 하나가 Radius to Fix. 보통 RF로 줄여 쓰며 RNP AR APP에서 주로 볼 수 있는 곡선/선회 항법. 착륙 시 직진입 하는게 일반적인데(이륙도 마찬가지) 그게 힘든 경우 RF를 활용하여 항로를 구성.

- 여태 RF는 RNP AR에만 쓰는걸로 알고 있었지만, 칼리보 차트를 보니 RNP 절차에 RF required가 적혀있음. 따라서 RF 인가를 받은 항공기라면 RF가 포함된 APP를 할 수 있다. 사실 이 혼란을 정리하기 위해 쓰는 글이다.

- 따라서 RF는 RNP APP의 특징으로 간주하는 게 맞는 것 같다. RNP APP에 속하는 RNP AR의 주요 특징이 RF는 맞지만 그 역은 성립하지 않음. AR APP는 항공기, 승무원, 공항이 모두 허가를 받아야 구사할 수 있는 특별한 절차라는 뜻으로 이해해야겠다.

- 목적공항이나 목적지 교체공항 기상예보가 딱 최저치이거나, 일시적으로 최저치 이하로 떨어지는 경우(temporary variation) 교체공항 하나를 추가 지정한다.

- 최근 김포공항 예보에 시정이 TEMPO로 500가량 찍혔다. 김포공항은 현재 CAT 1 APP만 가능한 곳이라 VIS 800m 미만이면 ILS 접근이 불가능하다. 실무자 입장에서 손이 더 가므로 약간 귀찮은건 사실. 하지만 대충 이해하고 넘어가는 내용은 실제로 대가리가 깨져야 기억에 남는다.

- 그리고 놓치기 쉬운 작은 규정을 잊지 않고 잘 적용할 때 느껴지는 쾌감 비슷한게 있음. 다행히 내가 까먹어도 주변 동료들이 바로잡아주고 도와주고 있다.

- TEMPO로 해당 예보가 나왔기 때문에 교체공항을 추가 지정하려던 찰나 다시 TAF가 바뀌는 바람에 없던일이 됨 ㅋㅋㅋ

- 요즘 날씨가 점점 이상해진다. 예보보다 훨씬 더 강한 비가 내리는건 예사고 기온도 너무 높다. 더우면 항공기 성능은 기본적으로 떨어진다. 장기적으로 항공사에 불리해지는 조건이 아닌가 싶다.

https://g510.tistory.com/m/118

- +RA이면 braking action POOR로 간주하며 wind limitation이 급격히 줄어든다. 측풍 제한치가 이륙 8kt, 착륙 10kt로 감소.

- 요즘처럼 비가 오지게 많이 오면 바람도 강하게 분다. 따라서 메타에 +RA가 찍히면 바람을 주의깊게 살펴야 한다.

- 배풍 이착륙은 아예 못함. 깎이는 수준이 아니고 아예 금지. 따라서 김해공항에 남풍이 불면 특히 착륙에 문제가 생김. 배풍 15노트 허용해주는게 유명무실해지는 순간. 연료 많이 싣고 날씨가 좋아지길 기도하는 수밖에...

https://g510.tistory.com/84?category=1155065 

- CAT III 자동착륙만 fail operational과 fail passive로 분류한다. 극한의 기상 조건이라 좀 더 세부적인 운영 기준을 제시한게 아닐까 추측한다.

- CAT III 착륙은 원칙적으로 DH가 없고 RVR만 충족하면 된다. 착륙 결정의 기준인 DH가 없는 이유는, 활주로가 보이건 말건 자동착륙을 할 것이기 때문. 그러나 회사별로 인가 받은 최저치가 있다면, 그리고 그 최저치가 차트 최저치보다 높다면 회사 최저치를 따른다.

- 자동착륙은 오토파일럿이 2개는 있어야 가능하다. fail operational은 오토파일럿을 3개 갖추고 있으므로 1개가 고장나도 자동착륙 가능하다. 이 시스템 페일이 착륙 직전 낮은 고도(AH) 아래에서 발생해도 자동착륙 실시.

- 정리하면 AH는 착륙 결정과 무관하며 항공기 시스템 모니터링의 기준이 되는 고도가 아닌가 싶다.

- AH 이전 시스템 페일이 발생한다면 이론적으로는 자동 착륙을 지속할 수 있다. 그러나 문제 발생 - 조종사 인지 - 칵핏 세팅을 위해 시간이 필요하다. 따라서 AH 근처에서 문제가 생기면 현실적으로는 복행, 여유가 있다면 적절한 조치 후 fail passive로 강등 후 자동착륙 지속.

- fail operational은 passive와 다르게 rollout 기능도 가능하다. 항공기가 스스로 활주로 중심선을 유지하기 때문. 이런거 보면 기술 자체는 상당하다. 항공사에서 돈 드니깐 안써서 그렇지.

- fail operational까지 해서 얻는 이점이 그만큼 큰가 의문이 드는 것도 사실. 그냥 다른데 내려서 기상 좋아질 때까지 기다리는게 낫지 않나? 그 정도로 빡센 기상을 몇 번이나 접한다고..?

- fail operational은 CAT III b의 흔적이 남아 RVR 75m. passive는 CAT III a의 흔적이라 RVR 125m. 물론 이건 공식 차트 내용이며 옵스펙엔 더 높은 숫자로 인가 받기도 한다. 아마 대부분 fail passive로 175m라 실제 CAT III 기상에서는 RVR 175m는 나와야 착륙 가능하다. 이런게 늘 헷갈림 ㅠ

- 처음 fail passive/operational이란 개념을 접할 때 내용도 어렵지만 용어가 너무 생뚱맞아 더 힘들다. 검색을 해보니 산업안전 필기시험에 이 단어가 등장. 안전 설계 어쩌고저쩌고 하는 분야에서 쓰는 말을 그대로 따온거같음.

- 이상이 생기면(fail) 오토파일럿은 정지한다(passive) -> 그래서 수동으로 내려야 함.

- 이상이 생겨도(fail) 오토파일럿이 계속 기능을 유지한다(operational) -> 그래서 오토랜드 가능.