일기는 일기장에

- 올 해 국내 항공사에도 슬슬 737맥스가 도입된다. 사고 이후 운항을 중단한 이후로 지금까지 국내에서는 맥스 운항이 없다. 한동안 인천 FIR 내 맥스 운항 금지를 알리는 노탐이 떠있었다.

- 새로 만든 항공기다보니 연료 효율이 좋아 좀 더 멀리 갈 수 있다는 점이 장점이었다. 국내 LCC의 서방한계선이었던 방콕을 뛰어 넘어 싱가포르, 발리 등의 취항이 가능했다.

- 취준할 때가 국내 LCC들이 맥스 도입을 앞둔 시기라(국내 항공사는 모두 MAX8) 맥스를 갖고오면 뭐가 좋고 이렇게 해야하고 주절주절 면접 대비를 했는데 여태 맥스 꽁무니도 못 봄. 이스타가 맥스 젤 첨으로 갖고 와서 얼마 써보지도 못하고 다시 반납했다.

- 737은 320과 비교하면 기체가 땅에 더 붙어있다. 그래서 맥스용으로 만든 더 커진 엔진을 장착할 여유 공간이 없는게 문제였다. 랜딩 기어를 높이를 늘리고 엔진을 약간 위에 위치시켜 문제를 해결했는데, 이로 인해 역학적인 원인으로 기수가 들리는 현상이 생겼다고 한다.

- 이로 인한 실속 우려가 있으니 비행 도중 기수가 들리면 기수를 내리도록 강제하는 MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System)를 만들었다고 함. 그러나 이륙 도중 MCAS가 계속 활성화되어 에티오피아항공, 라이온항공 맥스 모두 지상으로 추락하고 말았다.

https://namu.wiki/w/%EB%B3%B4%EC%9E%89%20737%20MAX/%EA%B2%B0%ED%95%A8

- 기술적으로도 부족했고 조종사 기종전환 훈련도 허점이 많았다고 한다. 무엇보다 보잉이 급하게 맥스를 만든 탓이 가장 컸다. 비슷한 체급의 320네오와의 경쟁이 치열했기 때문이다. 결국 맥스 운항이 금지되었다가 결함 해결 후 작년부터 슬슬 재개되었다. 우리나라의 맥스 운항 금지 노탐도 지금은 존재하지 않는다.

- 개인적인 생각인데 국내 LCC들이 싱가포르를 가고싶어 했던 것 같다. 제주항공은 부산-싱가포르 구간을, 진에어는 인천-조호바루 구간을 B738로 좌석을 일부 블록한 채로 다녔다. 수요야 늘 있는 곳이고 무엇보다 방콕이라는 운영 한계를 뛰어 넘는다는 상징적인 의미도 있었던 탓일까? 맥스 도입이 어긋나는 바람에 지금까지도 LCC의 인천-싱가포르 운항은 이뤄지지 못했다. (에어부산은 320네오를 몇 대 도입하긴 했는데 하자마자 코로나;;)

- 결국 그렇게 시간이 흘러 국내 항공사들도 맥스 도입을 목전에 두고 있다. 오미크론을 끝으로 국제선 빗장은 조금씩 풀릴 듯한 분위기이고, 코로나 이후 국내 LCC들의 운영 전략이 조금씩 갈리는 듯한 모습이다. 항공사별 기재 운용에 많은 관심을 갖고 있던 항덕으로서 매우 흥미롭긴하나, 내 밥줄에 영향은 없을지 한편으로 걱정이 되는 것도 사실.

https://www.news1.kr/articles/?4564441 

- 참고 : 737 기체가 낮은 이유

https://g510.tistory.com/55?category=1168932 

- Noise Abatement Departure Procedure의 약자. 소음경감출발절차. NDAP라고 나만 헷갈리나?

- 비행기 소리가 시끄럽긴 함. 불가피하지만 주변에 끼치는 소음 피해 최대한 줄여보려고 만들지 않았을까? NADP1, 2로 분류한다.

- NADP 1(공항 가까이에 소음민감지역 있는 경우)

1. 이륙 후 속도 유지하며 800피트까지 상승. 800피트부터 추력 줄인다.(Takeoff thrust -> Climb thrust) 그래야 엔진 소리 덜 시끄러울테니깐.

2. 플랩/슬랫은 손대지 않고 그대로 3000피트까지 상승. 고양력장치인 플랩/슬랫 안 접어야 고도 상승 빠르게 해서 공항 주변 소음민감지역으로부터 빨리 멀어질 수 있음. 거리로 멀어지는게 아니라 높이로 멀어지려는게 포인트.

3. 3000피트부터 플랩/슬랫 접으며 증속 시작.

2. NADP 2(공항에서 먼 곳에 소음민감지역 있는 경우)

- 800피트 도달하면 NADP1처럼 추력 줄이고 더불어 플랩/슬랫도 접으며 속도를 높인다. NADP1에 비해 플랩/슬랫 접는 시점이 빠르니 증속 시점도 더 빠른 것으로 보임. 이 점이 일단 상승부터 빨리 하고 다음 절차 생각하자가 목표인 NADP1과 다르다. 근거리에 소음민감지역이 있는게 아니니깐 비교적 여유 부리나봄.

- NADP 못 지킬 것 같으면 관제기관에 알려 적절한 조치 받으면 된다. 추력 감소 시점이 둘 다 800피트부터지만 항공사들은 안전을 이유로 보수적으로 1500피트로 운영.

- acceleration height가 머리 속을 떠나지 않던 이유? opt로 이륙 성능 계산하면 이 항목이 같이 뜬다. 이륙경로 3단계와 관련 있는거라 어렴풋이 알고있을 뿐 명쾌히 이해하지 못했다.

- 결론부터 얘기하면 opt에 나오는 acceleration height는 'ONE ENG OUT' 상황에서 acceleration과 플랩 retraction을 시작하며 4단계에서의 본격적인 상승을 준비(?)하는 고도이다. 최소 400피트인데 항공사는 보통 800피트로 설정.

- NADP1 기준 acceleration height는 3000피트이다. 즉 NADP1을 적용하는 공항에서 이륙을 할 때 ALL ENG 정상인 상황이라면 3000피트까지 우선 상승하고, 3000피트부터 속도 본격적으로 올리며 플랩도 접기 시작한다.

- 김포공항도 NADP1 적용한다. 조종사가 FMC에 acceleration height를 입력하면 오토파일럿이 알아서 특정 고도에 도달했을 때 속도를 제어한다.

- 자문 : 근데 왜 이륙 성능 계산 결과에 ONE ENG OUT을 가정한 acceleration height가 나올까?

- 자답 :  acceleration height는 플랩 접고 속도를 올리며 본격적인 상승을 앞둔 중요 단계이다. 이륙 도중 가장 위험한 상황인 ONE ENG OUT이 발생하면, 항공기 상승 성능이 저하되므로 acceleration height 역시 3000피트보단 낮아질 것이다. 그래서 조종사에게 기재 취급의 중요 기점인 acceleration height가 ONE ENG OUT일 때 얼마나 낮아지는지 알려주는게 아닐까? 나름의 결론인데 나중에 꼭 검증해봐야겠다.

- 참고로 활주로 방향이나 주변 장애물 때문에 acceleration height는 기본 수치인 800피트보다 높게 나올 수도 있다.