- 항공기 조종석 창문(windshield)에도 와이퍼가 있다. 자동차와 달리 좌우 와이퍼를 각각 조작한다. PF와 PM이 기호에 따라 작동 속도를 선택하지 않을까? 참고로 INT(intermittent)는 와이퍼가 7초에 한 번 움직인다고 FCOM에 나온다.

 

 

- MEL(30-13)이 약간 흥미롭다. 우선 crew defer 항목이며 와이퍼 고장때문에 전방 시야가 가리는게 아니라면 정비도 즉각 필요 없다.

 

- 그러나 강수 현상이 있다면, 시정이 5마일 이상은 되어야 이착륙이 가능하다. 만약 비가 와서 시정이 안좋다면 말 그대로 공중에서든 지상에서든 기다려야함 ㄷㄷ

 

 

- 특히 standard takeoff minimum을 적용하도록 되어있다. 그래서 이륙 시정이 VIS 1mile 또는 RVR 1500m가 나와야한다.

 

https://g510.tistory.com/94

 

takeoff minima

- approach 차트에 착륙최저치가 있듯 이륙최저치도 존재한다. 일반적으로 이륙최저치가 착륙최저치보다 낮다. 바꿔 말해 착륙보다 이륙 시 요구하는 기상이 덜 빡빡하다는 뜻. - 이륙최저치에는

g510.tistory.com

 

 

참고 영상

 

https://youtu.be/v4pLN9rLbdM?t=74 

셀프세차장 ㅋㅋ

 

 

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- 항공기에 설치된 Weather Radar는 다양한 강수 형태와 강도를 감지하여 조종사에게 시각 정보로 전달한다. 항공기가 전파를 쏘면 그 전파가 응결된 수증기를 감지한 후 다시 항공기로 튕겨져 오는 식으로 작동한다. 정도에 따라 빨강, 노랑, 초록으로 구별한다.

 

- WX RADAR를 통해 CB나 터뷸런스, 윈드시어 등의 악기상을 예측할 수 있다. 조종사 요청이나 관제사 지시에 따라 악기상을 피해 운항한다. 물론 고도를 변경하는 방법도 있다.

계획한 분홍색 항로를 벗어나 우측으로 deviation한 사례 

 

- WX RADAR가 고장나도 항로에 악기상 예보가 없다면 운항할 수 있다. 야간에는 불가능하다. 깜깜한 상황에서 구름 속으로 들어가는 참사가 발생할 수도 있으니깐.. 여튼 WXR가 고장나면 운항관리사는 기상 확인을 확실하게 해야한다. 고고도 예보에 따라 운항 고도를 변경한다면 MEA도 신경써야 한다.

 

- 최근 WXR가 고장난 타롬항공 738이 목적지인 티미쇼아라까지 못 가고 부쿠레슈티로 회항한 사례가 있다. 빨간 선을 따라 기상이 안 좋았던 모양이다. 부쿠레슈티가 모기지이다 보니 여러모로 그 곳으로 가는 선택이 최선이었나 싶다.

루마니아 여행 진짜 좋았는데..

 

- 어떤 기장이 WXR가 잘 작동하지 않는 기체를 몰았던 모양이다. 기상이 안 좋아 걱정하던 와중에 앞에 날아가는 항공기가 우회하는 길을 그대로 따라가 안전하게 착륙하고 고마워하는 글도 본 적 있다. 악기상에 적절히 대응하는 것이 쉽지 않은만큼 조종사들은 WXR를 매우 중요하게 생각하는 것 같다.

 

 

https://simpleflying.com/tarom-weather-radar-failure/

 

TAROM Boeing 737-800 Diverts After Weather Radar Fails

On September 26th, a TAROM Boeing 737-800 flying from Antalya (Turkey) to Timisoara (Romania) was diverted to Bucharest…

simpleflying.com

 

 

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- Master MEL. 실무에서 보는 MEL의 근간.

ICAO ANNEX 6 발췌

 

- 졸라 길게 써놨는데 자세히 보면 세번째 줄 of a flight까지 동사가 없고 명사구임 ㄷㄷ. 확실한 이해를 위해 문장을 쪼개고 순서를 바꿔봄.

 

- A list containing items, one or more of which is permitted to be unserviceable at the commencement of a flight : 항공기 출발시 고장나도 되는걸로 허가받은 항목(들)을 담은 하나의 리스트

 

- established for a particular aircraft type : 특정 기종을 위해 만든 ex) B737, A330 등

 

- by the organization responsible for the type design : 기종 제작(design)을 맡은 회사가 ex) 보잉, 에어버스 등

 

- with the approval of the State of Design : '설계국'의 허가를 받아.. State of Design을 왜 굳이 대문자로 적었을까 싶어 찾아보니 '설계국'이란 고유명사이다. B737 같은 경우, 설계 책임이 있는 조직(보잉)에 대해 관할권을 행사하는 국가는 미국이다. 미국의 최상위 항공기관은 FAA이므로 저 '설계국'을 FAA로 바꿔도 무방.

'항공·철도사고조사위원회 운영규정'

 

- 결국 B737의 MMEL은 FAA의 허가를 받아 보잉이 B737 전용으로 만든 문서이다. 이 MMEL을 토대로 B737을 실제로 운영하는 항공사가 MEL을 만든다. 이 MEL은 또 각국 항공 당국의 허가를 받아야한다. 우리나라 항공사는 국토부 형님들의 인가가 필요한셈.

 

- 항공사마다 필요한 내용을 골라서 MEL을 구성한다. 모든 737이 똑같은 사양이 아니다. 737-800인지 900인지, 화물기인지 여객기인지 다르고 회사 정책도 다르다. 그래서 똑같은 기종을 운영해도 MEL은 회사마다 다를 수 있다. 여튼 이 과정을 거쳐 만든 MEL을 조종사도 보고 정비사도 읽고 운항관리사도 참고한다.

세부 스펙에 따라 내용이 조금씩 다르다.

 

- 왠지 내부정보?일 것 같고 공개하면 안될 것 같은데 FAA 형님들 사이트에 들어가면 기종별 MMEL을 열람할 수 있다.

 

http://fsims.faa.gov/PICResults.aspx?mode=Publication&doctype=MMELByModel 

 

Flight Standards Information System (FSIMS)

 

fsims.faa.gov

 

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- 항공기 운항 과정의 다양한 상황을 규정하는 속도 기준이 있다. 제일 유명한 V1/VR/V2 이외에도 항공기성능 수업 시간에 분명 들었는데 다 까먹었다. 눈에 많이 띄는 내용 위주로 정리한다.

V speed가 이렇게 많은지 몰랐다 ㄷㄷ



1. Vmcg(Minumum speed on the ground)
- Vmcg 이상이면 이륙 활주 시 임계엔진 하나가 고장나도 러더로 방향을 유지하며(활주로 중심선 기준 30피트 이내) 안전한 이륙이 가능하다.
- 즉 러더를 움직일 공기역학적 힘을 얻기 위한 최소 속도가 Vmcg.
- 어느 속도에 도달해야 이륙 활주 도중 엔진이 고장나도 지상에서 항공기 자세를 유지할 수 있는지 기준이 되는 지표.
- 항공기 제작단계에서 이륙에 가장 불리한 이륙형상, 무게중심, 중량인 상황을 만들고 Vmcg를 측정한다.



2. Vef(Engine Failure)
- 임계엔진이 고장났다고 가정하는 Vmcg와 V1 사이의 속도.
- V1을 설명하기 위한 개념으로만 사용한다. 현업에서는 고려하지 않음.


3. V1
- V1 이전에 이륙을 할 수 없는 문제가 생기면 RTO를 실시한다. 그래서 PF가 V1 이전까지는 즉각 대응을 위해 스러스트에 손을 올려둔다. 똑같은 상황이 V1 이후에 일어났다면 이륙하는 것이 안전하다.


- V1을 이륙 결심(decision)이 아닌 행동, 조치(action) 속도로 봐야한다는 말도 있다. 그렇다면 V1 도달 전에 조종사는 이륙할지 말지 결정을 끝내고 필요한 행동을 해야한다.

FAA의 'Pilot guide to takeoff safety' 발췌


- 사람이 예상치 못한 상황에 반응하기까지 1초가 소요된다고 가정한다. 그러니 V1에서 항공기를 멈춰야한다는 결심을 한다면 이미 늦은 것일 수도 있다. V1 도달 1초 전에는 결정을 마치고 조치를 취해야한다.

skybrary 발췌. action speed라고 보는 것이 좀 더 합리적이지 않나 싶다.

- 조금 다른 얘기지만 영화 설리의 베테랑 기장도 엔진 두 개가 꺼지고 얼마 동안은 뇌정지에 빠진다. 1초 전이라는 것도 아주 이성적이고 빈틈없는 최상의 대처를 가정했을 것이다.

- Vef는 그래서 V1보다는 작아야한다.


4. VR(Rotation speed)
- 기수를 들어 올리는 속도. 이륙전환 속도라고도 한다.

rotate!



5. VLOF(Lift-off speed)
- 메인기어가 땅에서 떨어져 airborne 되는 속도, 즉 양력이 중력을 초과하는 속도이다.

땅을 딱 박차고 오르는 그 순간의 속도 Vlof



6. V2(Takeoff safety speed)
- 이륙 도중 엔진 한 개가 고장나도 활주로 상공 35ft에서 달성해야하는 속도이다. 그래서 V2에 도달하면 엔진 한 개가 고장나도 최소상승률을 충족하며 안전하게 이륙할 수 있다. 그래서 이륙안전속도라고 부른다.



7. Vmbe(Maximum brake energy)
- RTO를 위해 브레이크로 제동력을 높이곤 한다. RTO 시행 최고 속도인 V1에서 제동을 하는데 브레이크가 견디지 못한다면 제동장치의 손상으로 이어진다. 따라서 V1 ≤ Vmbe 이어야한다.

- 높은 온도, 높은 고도, 높은 중량 등의 악조건일수록 Vmbe가 낮아져 V1에 영향을 끼칠 수 있다. 하지만 FPPM을 검토해보니 공항 고도 6000ft, OAT 50도, TOW 79000KG정도일 때 Vmbe가 비로소 150노트 수준으로 낮아진다.

- 따라서 정말 웬만한 수준의 악조건이 겹치지 않고서야, Vmbe때문에 V1을 낮추고 중량을 조정해야하는 일은 거의 없다고 봐도 무방.



8. Vtire(Maximum tire speed)
- 항공기가 공중에 뜨면 타이어의 역할은 끝난다. 바꿔 말하면 타이어는 항공기가 airborne하는 순간까지는 정상 작동해야 문제가 생기지 않는다. 그래서 Vlof ≤ Vtire 이어야하며 Vtire는 타이어 생산자가 명시한다. 보통 195~205노트 사이에서 형성.


* Vmbe와 Vtire는 이륙속도를 제한하는 기준이다.


9. Vref(착륙 기준 속도)
- 항공기가 50ft 높이로 활주로 시단을 통과하는 속도이다. Vref가 너무 낮으면 실속 위험성이 있고 너무 높으면 착륙 거리가 길어질 염려가 있다.(속도가 높으면 조종성이 상대적으로 좋다 함)

- 도착지 풍속을 Vref에 반영하여 그 속도를 착륙 목표 속도로 삼는다.

- 예전에는 Vref를 Vs(실속 속도)의 1.3배로 설정했지만 요즘엔 조작성이 향상되어 1.23배 이상으로 잡는다. 즉 Vref는 실속의 우려가 없는 안전한 착륙의 기준으로 삼는다.

Vref 146kt

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- 일하다가 딱 한 번 equip door light가 들어왔다는 말을 들었다. 우선 equip door라는 말을 처음 들었고, equip이란게 정확히 어느 위치를 의미하는지 몰랐다.

 

- 정확한 이름은 Electronic Equipment bay이고 노즈 기어 바로 뒤에 있다. 그리고 항공기에 탑재한 각종 전자장비의 본체가 모여있다.

 

 

- MCP, 각종 패널, 서킷브레이커 그리고  E/E bay에 가득찬 전자장비가 뿜어내는 열을 식히도록 쿨링 시스템이 갖춰져있다.

혹시 고장나도 ALTN MODE 운용 가능. 오래된 비행기지만 생각보다 정교하게 백업장치를 갖춰놓은 것 같다.

 

- 처음으로 돌아가.. equip door light가 들어왔다는 말은 E/E bay의 문이 제대로 안 닫혔을 수 있으니 여압에 영향을 끼칠지도 모른다는 뜻. 그래서 QRH에 EQUIPMENT DOOR 관련 대처가 나온다.

 

 

- 킹문이 갓여일견

https://www.youtube.com/watch?v=-VYUx2oU2Bc 

 

 

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- 현대 항행 체계를 관통하는 큰 목표 : 인공위성 등의 데이터 링크 시스템과 항공기 장비를 바탕으로 음영 지역 없이 통신(Communication), 항행(Navigation), 감시(Surveillance)하여 안전과 효율 어쩌고저쩌고... CNS/ATM이 그 시초이다.

- (V)HF 기반 음성 교신과 레이더 중심의 감시 환경을 벗어나, 데이터 통신을 바탕으로 통신과 감시를 꾀하는 것이 PBCS(Performance Based Communication, Surveillance)다.

- 데이터 통신은 (V)HF나 위성 데이터링크를 통해 음성과 문자 영상까지 주고 받는 개념이다. 특히 위성으로 데이터 교환이 이뤄진다면(SATCOM) 기존 장비의 한계를 단번에 뛰어넘을 수 있다. 즉, 항공기가 어디에 떠다니든 음영 지역 없이 통신하고 감시 업무를 하고 싶어 등장한게 PBCS.

- 궁극적 목표는 안전과 더불어 좀 더 촘촘한 항공기 간격 분리를 통해 공역을 효율적으로 사용하는 것.


- Navigation에 해당하는 PBN을 하기 위해 필요한 기준이 RNP이듯 Communication과 Surveillance도 똑같다.
PBN : RNP = PBC : RNC = PBS : RNS

- PBC(Performance Based Communication)의 핵심은 조종사와 관제기관을 연결하는 CPDLC이다. 음성이 아닌 데이터 기반 통신 환경 조성을 위해 탄생했다. 현재의 음성 통신은 지상 시설 의존도가 높아 한계가 분명하다. 잘 들리지도 않는 HF를 두 개나 갖추고 대양 공역에 진입하는 경우가 있는데 아무래도 CPDLC가 훨씬 고급이다.

- ACARS vs CPDLC? : ACARS는 항공사가 조종사와 간단한 메시지를 주고 받는 기능. 데이터링크를 활용하는 가장 초창기 통신 시스템이다. CPDLC는 조종사와 관제사가 별도의 네트워크에 접속하여 데이터링크를 통해 관제 지시를 주고 받도록 하는 시스템. 아직 우리나라는 사용 안함.

- 뱀발 : 서울 radio 중개로 저 멀리 바다 위를 날고 있는 조종사와 교신을 해봤는데 진짜 하나도 안들리고 서로 괴롭기만 할 뿐이다. 전파에 의존하는 음성 통신의 치명적인 단점이다. 데이터 통신 환경 조성은 필수라고 생각한다.

https://www.youtube.com/watch?v=g66Hhe50fVg

사실상 카톡처럼 교신 가능


- PBC 구현을 위해 만든 기준이 RCP(Required Communication Performance)다. CPDLC를 통해 관제기관과 항공기가 240초 안에 통신이 가능하면 RCP240, 400초 안이라면 RCP400.

- 처리 시간 외에도 연속성, 무결성 등의 항목을 충족해야한다. 기술의 영역이라 잘은 모르겠고 표로 갈음.


- 위성 기반 음성 통신 SATVOICE 또한 PBC에 포함.

- 마찬가지로 PBS 구현을 만든 기준이 RCS(Required Communication Surveillance). ADS-C 기반의 감시 업무가 180초 안에 가능하면 RSP180, 400초 안에 가능하면 RSP400이다. 마찬가지로 처리 시간 외에 충족해야하는 항목이 있다.

CPDLC처럼 조종사 조작이 없어 시간이 줄어드니 숫자도 RCP보다 작나?


- PBCS에서 FANS 1/A라는 말이 자주 등장한다.

ICAO Doc 9869 참조


- FANS는 ICAO가 제시한 Future Air Navigation System의 준말.

- FANS 1/A는 항공기의 데이터링크 시스템, 그리고 그 항공기를 상대하는 관제기관의 시스템, 그리고 이를 바탕으로 데이터링크 통신이 특정 기준을 충족하며 잘 운영된다는 '상태'를 뜻한다. 당연히 CPDLC, ADS-C, SATVOICE 등의 시스템이 잘 갖춰져야한다. 그런데 데이터링크 시스템 운영'기준'으로도 사용하는 것 같다. 혼용하는 것 같기도 하고 확실치는 않다.

- ICAO 비행계획서에 PBN 장비를 표기하듯 PBCS 및 데이터링크 시스템과 관련있는 장비 목록을 적어야한다.


- J1의 ATN은 주로 유럽에서 사용하는 데이터링크 시스템 환경이다.


- 어떤 인공위성 데이터링크 시스템을 쓰는지에 따라 J5, J6, J7이 갈린다. 킹무위키 참고.
https://namu.wiki/w/INMARSAT

- 사실 CPDLCX가 궁금했다. CPDLC 다 된다고 적혀있는데 CPDLC 사용 면제를 받았다니? 상충되지 않나 싶었는데 유럽에서 ATN B1 기반 CPDLC 사용이 불가능하다는 의미로 DAT/CPDLCX라고 적은 모양이다. 저 위에 ATS 플랜에도 J1이 빠져있다.

맞게 찾은건지 의문. ICAO GOLD 발췌

- DAT/1FANS 혹은 DAT/1FANSP도 눈에 많이 띈다. 각각 FANS 1/A 또는 FANS 1/A+ 기준을 충족하는 데이터링크 시스템 운용이 가능하다는 뜻이다. 1/A+는 오래된 메시지 모니터링 기능이 추가된 버전. 엄청 큰 차이는 아니라고 한다.

역시 ICAO GOLD 발췌


- DAT/1FANS2PDC라고 적힌 경우도 있다. 이건 CPDLC로 PDC 운영을 적극적으로 하는 미국에서 보편적인 사양. 실제로 미국으로 가는 항공기 플랜에서 많이 발견된다.

FAA AC 90-117 발췌


- 아직 PBCS 활용은 일부 국가에 그치며 국내에선 생소한 개념이다. 하지만 장거리 노선을 운항하려면 PBCS 기능 장착을 요구하는 국가 공역에 진입하게 된다. 물론 PBCS를 갖추지 않아도 비행은 가능하나 분리 간격에서 손해를 본다고 한다. 먼 미래에는 필수일거라고 생각한다.

- 미국, 유럽은 적극 도입중이며 중앙아시아, 일본에서도 운영중이다. 대체로 FIR이 넓고, 바다나 험지를 끼고 있는 곳들에서 많이 사용한다. 아무래도 기존 환경에서 늘어나는 교통량을 다 수용하는게 어려워서 그럴 것 같다.


<참고 및 발췌>
- 국내 성능기반항공통신 및 감시(PBCS) 도입 방안
- 항공운항표준 분야 제도개선 방안 연구
- ICAO GOLD(Global Operational dataLink Document)
- FAA AC 90-117
- ICAO DOC 9869 Performance-based Communication and Surveillance (PBCS) Manual
- 내 뇌피셜

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CAT I

- 착륙을 위해 오토로 접근하다가 DH 이전에 활주로가 보이면 일반적으로 수동 전환 후 수동으로 착륙한다.

- '오토로 접근 하다가'라는 문구가 auto-coupled approach이다. 자동 장치(auto)와 연동하여(coupled) 수행하는 접근이라는 뜻. coupled approach를 찾아보면 '자동착륙장치로 수행하는 계기접근'이라고 나온다. 자동착륙장치가 결국 auto(pilot)을 의미하니 coupled app' = auto(pilot) coupled app'이지 않나 조심스레 의견 개진.

- auto coupled approach를 찾아보면서, 접근부터 착륙 전 과정을 오토파일럿이 주관하는 autoland와 비교하기 위해 만든 너무 개념적인 단어가 아닌가 싶었다. coupled app'는 좀 나오는데 auto coupled app'는 자료가 많지 않았다. 그만큼 많이 통용되는 것 같진 않다.

오토로 접근하다가, 수동 전환 후 착륙



- CAT I 기상에서는 ILS 전파 간섭을 막기 위한 조치를 취하거나 항공기 이착륙 간격을 조정하지 않으므로 항공기가 수신하는 ILS 전파를 100프로 신뢰할 수 없다. 수동 착륙을 실시하는 중요한 이유.

ILS 전파 보호 구역


- 물론 CAT 1 기상에서도 관제 기관에 미리 알리고 오토랜드를 할 수 있다. 단 전파 신호의 품질을 보장할 수는 없으니 언제든 수동 전환 및 복행 준비를 해야한다.

- 굉장히 헷갈리는 점. 항공기 시스템은 CAT 숫자와 상관없이 항상 동일한 오토랜딩을 실시한다. 다만 항공기 인증, 조종사 훈련, 공항 시설 수준을 토대로 카테고리가 정해진다.

계기에 나오는 LAND3와 CAT3를 혼동하지 말자


- 즉, 카테고리 인가를 어떻게 받냐에 따라 기상 최저치가 바뀔 뿐 기계는 늘 똑같이 작동한다. CAT 3라고 해서 항공기가 CAT 1보다 수준 높은 오토랜딩을 구사하는 것이 아니다!! 헷갈리기 쉬운 내용이니 오해하면 안된다는 스승님의 당부가 있었음.

- 그리고 오토랜딩을 반드시 날씨가 안 좋을 때만 실시하지는 않는다. 장거리 비행으로 조종사 컨디션이 별로거나 오토랜딩 자격 유지를 위해 할 수도 있다. 그리고 항공기도 기계이므로 오토랜딩 관련 시스템 점검 차원에서 월초에 오토랜딩을 하는 경우도 있다.

- 결론 : CAT I은 자동 장치와 연동하여 오토로 접근을 하다가, 착륙은 보통 수동으로 실시!!!


CAT II

- CAT I과 같이 오토로 접근 하며 플래어와 터치다운까지 자동으로 진행된다. 활주로에 접지하면 수동으로 전환하여 남은 거리를 활주해야 한다. CAT II부터는 오토파일럿이 2개 필요하다.(오토랜딩을 위해서 오토파일럿이 2개 필요)

https://www.youtube.com/watch?v=TjBEgMSDzjQ


- CAT II 차트에는 DA(H)와 RA(Radio Altimeter)가 같이 적혀있다. 해면기압은 시시각각 변하므로 DA 역시 미세하게 변할 여지가 있다. CAT I보다 더 정밀하게(=더 낮게) 활주로까지 항공기를 유도하는 것이 CAT II의 목표이다. 그래서 DA와 더불어 지면으로부터 정확한 항공기 높이를 측정하는 RA를 표기한다.

RA 미적용 경우도 있다함. 그럴 땐 차트에 적혀있는 숫자를 적용.

 

- 엔진 하나가 고장나면 오토파일럿 하나도 작동하지 않는다고 한다. 그래서 CAT II, CAT III 기상에서 오토랜딩 불가능.

 

CAT III

- 두 개의 오토파일럿(필요시 +@)을 갖춰야 하며 반드시 오토랜딩을 실시한다. 그래서 접근-플레어-활주-롤아웃 모든 단계에서 조종사는 관여하지 않는다. 심지어 러더까지 알아서 움직인다고 한다. ㄷㄷ 항공기 속도가 줄면 오토를 끊고 매뉴얼 조작을 실시하여 활주로를 개방한다.

https://www.youtube.com/watch?v=VXYTr26w59Q


- 오토파일럿이 감속 또한 직접 실시하므로 안티스키드, 오토 브레이크 등의 제동 시스템이 반드시 작동해햐 한다. INOP이면 CAT III 착륙 불가.

정밀접근계기비행 운용지침 참고


- 여기서 fail-passive와 fail-operational 개념이 등장한다. CAT III 기상에서 구사?할 수 있는 착륙 옵션이다.

- CAT3a에 적용하는 fail-passive는 오토파일럿 두개로 자동 접근중 하나가 고장나면 수동 접근 및 랜딩으로 전환. 이 과정에서 항공기 상태는 안정적으로 유지되어야 한다. DH 전까지 활주로가 보여야 착륙할 수 있다. 보통 DH는 50ft.

- fail-operational은 CATIIIb에만 적용하는 fail-passive의 상위 개념으로 보면 될 듯 하다. 오토파일럿 2개 + ISFD 기반의 백업 시스템을 갖춰야 한다.(신형 콜린스 MCP도 필요)

- CAT IIIb에서는 DH가 아닌 경고 고도(Alert Height)를 적용한다. AH 도달 전 문제가 생기면 fail-passive로 강등되어 CAT IIIa 운항을 한다. (그래도 오토랜딩 지속) 만약 AH 아래에서 뭔가 고장이 나도(fail) 그대로 기계에 맡긴 채 오토랜딩을 한다(operational). 그래서 fail-operational.

- 오토파일럿 2개에 여분의 장비도 갖췄으니 문제가 생겨도 착륙을 끝까지 기계에 맡긴다. 물론 그만큼 기상이 안좋기도 할거다.


- 훌륭한 기술인만큼 fail-operational 옵션은 비싸다고 한다. 지식도 필요하지만 한 치 앞도 안보이는 상황에서 기계에 대한 굳건한 믿음이 필요할 것 같다.

- 참고로 AH는 항공사가 설정하고 항공 당국의 승인이 필요하다. 그래서 차트에 나오지 않는다. 보통 50~200ft 사이에 설정한다고 한다.

 

 

 

- 자문 : fail operational 적용 시 차트에 AH가 표기되지 않는 이유 알겠는데, fail passive 적용하는 CAT IIIa 또는 CAT IIIb는 왜 DH가 없지? CAT II, CAT I처럼 설정할 수 있는 결심고도가 정해져있는 것 같았는데?

RKSI ILS 차트

 

- 자답 : 응 CAT III는 NO DH도 가능

그래서 안적혀있는듯

 

- CAT IIIc가 사실상 이론으로만 존재하는 점을 고려하면 CAT lllb가 현시점 거의 궁극의 착륙 기술이지 않을까 싶다. 실제로 CAT lllb 기상에서 내릴 수 있는 공항이 많지 않다. 활주로 4개 각 방향에 모두 CAT IIIb가 가능한 인천공항이 대단하게 느껴진다.



- 긴 뱀발 : 운항 기술이 발달할수록 인간의 원초적 감정인 두려움과 정면으로 맞서는 것 같다. 예전에 관숙할 때 이륙하자마자 구름 속으로 들어가 6000피트가 돼서야 그 구름을 뚫고 나왔는데 솔직히 무서웠다. 관제사의 특별한 지시도 없었고 TCAS도 울리지 않았다. 글과 영상으로만 접하던 장면을 실제로 보니 좀 식겁했다. 물론 조종사들은 훈련하고 경험해서 어느정도 적응하겠지만.. ILS를 정리하다보니 관숙때 봤던 장면이 떠오른다. 기술이 최첨단으로 향할수록 극도의 두려움과 싸워야하지 않을까 싶다. 기계 덩어리인 항공기를 믿을 것인가? 이 항공기는 활주로에 잘 내리고 있는 것인가? 그런 감정도 다 무릅쓰고 안전하게 항공기 운항해야하니 조종사들이 돈 많이 받나 싶기도 하다.

 

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ILS 이모저모 2

https://g510.tistory.com/84?category=1155065 ILS 이모저모 CAT I - 착륙을 위해 오토로 접근하다가 DH 이전에 활주로가 보이면 일반적으로 수동 전환 후 수동으로 착륙한다. - '오토로 접근 하다가'라는 문구가

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- IAN(Integrated Apporach Navigation)을 탑재한 737 항공기가 일부 있다. ILS가 아닌 다른 방법으로 착륙을 할 때 마치 ILS로 내리는 것처럼 PFD에 시각 정보를 제공하는 기술이다.

레터럴은 FAC, 버티컬은 G/P로 시현. 활주로까지의 거리도 알려준다.


- ILS APP가 가장 보편적인 착륙이고, ILS는 캡처를 하면 결심 고도까지 알아서 전파를 타고 내려간다. 그 외 RNP, VOR 등 비정밀접근을 시도하면 고도와 거리를 계속 신경쓰므로 조종사의 업무량이 늘어날 수 밖에 없다. 조종을 안해봐서 잘은 모르지만 글로만 접해도 차이점이 확연하게 느껴진다.

- IAN을 이용하면 ILS가 아닌 다른 방법으로 접근할 때, ILS와 유사한 비행 정보를 얻으며 내릴 수 있다. FMC에 입력된 비정밀접근 정보를 바탕으로(VNAV->G/P, LNAV->FAC) FMS가 ILS와 비슷하게 정보를 제공한다. 최저 강하 고도까지 수동 조작 없어도 ILS처럼 내려갈 수 있는 모양.

IAN 기능 탑재만 되어있다면, IAN 사용은 어디서나 가능할 듯.


- 물론 PAPI를 참조하며 잘 내려가는지 봐야한다. 그리고 공항 기압이 미세하게 변하면 G/P 고도 정보와 항공기 실제 고도가 맞지 않아 글라이드슬로프 경보가 울리는 상황이 생긴다고 한다.(LNAV/VNAV APP같은 경우는 기압을 바탕으로 고도 정보를 시현 및 제공하니 그런게 아닐까 추정)이런걸 보면 IAN을 이용하더라도 조종사의 면밀한 모니터링은 필수이다.

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- MEL을 보면 항공기 성눙과 무게에 영향을 끼치는 DEFER들이 있다. 그 배경과 조건을 확인하고 비행계획서에 반영하는게 운항관리사 업무 중 하나이다.

- 구체적인 숫자를 기억하는건 애초에 불가능하고 오히려 위험하다. 이게 고장나면 항공기 성능에 어느정도 영향을 끼치니 점검이 필요하다! 정도만 상기하는 것만으로도 충분히 도움이 된다.


1. 21-05 : PACK RAM AIR SYSTEMS(RAM AIR DOOR)
- RAM AIR DOOR는 냉각용 공기를 흡입하기 위해 지상에서는 항상 열려있고(full open), 공중에서는 닫히고 열리기를 반복한다. 순항 단계에서 full open 상태로 고장나면 항력이 발생하므로 0.4%의 연료 보정이 필요하다.

- Enroute climb performance weight에서는 같은 이유로 64kg를 빼야한다.

지상에서 FULL OPEN(좌), 공중에서 완전히 닫혔을 때



2. 28-01 : FUEL BOOST PUMP(MAIN TANKS), 28-02(CENTER TANKS)

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B737 연료계통

- 좌우날개에 있는 연료탱크를 메인탱크라고 부른다. - 메인탱크 -> 센터탱크 순으로 연료 보급 / 센터탱크 -> 메인탱크 순으로 연료 사용(날개의 벤딩모먼트 억제) - 운항 중 좌우 탱크 무게가 453k

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3. 32-02 : Antiskid
- fppm 발췌 : 'A simplified method which conservatively accounts for the effects of anti-kid inoperative is to reduce the normal dry field limit and obstacle limit weights by 7950 kg'. 그래프 그려보면 차이가 확연하다.

- 이륙은 dry RWY에서만 가능, CAT3 불가. 여러모로 ANTI-SKID 고장나면 골치아픔.


4. 32-22 : TWO POSITION TAIL SKID
- B738 SFP는 착륙 시 TWO POSITION TAIL SKID가 전개되므로 받음각을 크게 하여 착륙 거리를 줄일 수 있다. 이륙할 때는 반대로 들어가야 정상이다.

- extended 상태로 고장나면 충분한 받음각 확보가 어려워 이륙 성능이 저하된다. performance limited takeoff weight는 4536KG 감소한다.

- 또한 순항 중에는 항력 증가의 원인이 되므로 0.3%의 연료 보정 필요.

착륙때처럼 extended 상태로 inop시 이륙할 때 문제 발생



5. 49-06 : APU INLET DOOR
- APU INLET DOOR가 부분적이든 완전히든 INOP OPEN이라면 TAKEOFF, APPROACH, LANDING CLIMB 무게 186KG 감소. ENROUTE CLIMB PERFORMANCE PENALTY도 376KG 있다.

- 이 역시 항력 증가의 원인이므로 2.8%의 연료 보정이 필요하다.

평상시에는 닫혀있다가, APU 가동 시 INLET DOOR가 열림.


https://www.youtube.com/watch?v=qa97Oh5R0Rk

APU 시동 영상



6. 27-07 : AUTO SPEED BRAKE SYS
- 중요 제동 장치인 SPEED BRAKE가 착륙 시 자동으로 전개하지 않으면 무게 페널티가 있다. TAKEOFF FIELD LENGTH LIMIT WEIGHT, BRAKE ENERGY LIMIT WEIGHT가 1044KG, LANDING FIELD LENGTH LIMIT WEIGHT가 5897KG 깎인다.

FPPM FLAP30 LANDING 차트 발췌. 여튼 착륙 성능 약 5000키로 깎임.


- 착륙 때 왜 저렇게 많은 무게 페널티가 있을까? 스로틀을 아이들로 내리고, 리버스를 땡기고, 그 후 스피드 브레이크 레버를 땡겨야 하니깐.. 아무래도 자동으로 레버가 올라올 때와 비교하면 시간차가 생긴다. 그만큼 최상의 착륙 성능을 낼 수 없으니 무게가 다소 많이 깎이는게 아닐까 하는 결론을.. 리얼 뇌피셜임.

나중에 무게가 많이 깎이는 이유를 꼭 확인해봐야겠다



7. 27-08 : FLAP LOAD RELIEF
- 각 플랩 단계에서 견딜 수 있는 항공기 속도가 있다. 속도가 너무 빠르면 FLAP LOAD RELIEF 시스템이 플랩을 접어버린다. 플랩에 과도한 하중이 실리지 않게 하는 것이 목적.

- 윈드시어 같은게 심하면 갑자기 배풍이 훅 불어 속도를 초과하는 경우가 생긴다. 그러면 플랩에 문제 없는지 지상 점검 꼭 거치고 다시 뜬다.

뭘 모르겠으면 여튼 FCOM을..


- 여튼 이 시스템이 고장나면 항공기 무게가 43000KG 이상일 때 플랩 30 이상을 사용할 수 없다. LDW가 43000KG 밑으로 내려가는 경우는 많지 않으니 사실상 랜딩 플랩 30 사용은 불가능하다고 봐야할 것 같다.

- 항공기가 무거우면 접근 속도가 높아진다. 그런데 FLAP LOAD RELIEF 시스템이 고장나면 플랩 제한 속도 감시가 불가능하여 정상적인 항공기 운항을 할 수 없다. 그러니 애초에 무게를 줄여 플랩 제한 속도를 초과할 지 모르는 상황 자체를 만들지 말자는 의도로 보인다.


8. 30-03 : ENGINE AND NOSE COWL ANTI ICE VALVES
- VALVE가 닫힌 채로 고장나면 착빙 구간만 피해다니면 된다. 열린 채로 고장나면 비행 내내 ANTI ICE 장치가 ON되어있는거나 마찬가지다. 블리드에어 일부가 계속 그쪽으로 향해 그만큼 엔진 추력을 손해보게 되므로 1.3%의 연료 보정이 필요하다.

- 운항 중 icing condition이 예상된다면 1000마일 미만 구간에서는 2%, 그 이상일 땐 1%의 trip 연료 보정 필요. N1을 최소 60% 이상 유지해야 하기 때문이라고 한다.

- 섭씨 10도 이상에서는 Enroute climb limited weight도 1800kg 가량 빠지고, 이착륙 성능 무게도 4300kg 가량 빠진다.


9. 33-08 : RETRACTABLE LANDING LIGHTS
- 접거나 전개할 수 있는 랜딩 라이트이다. extended 상태로 고장나면 그만큼 항력을 발생시키므로 라이트 하나에 1%의 연료 보정이 필요하다. Enroute climb limited weight도 700kg 가량 빠진다.



10. 36-03 : PRECOOLER CONTROL VALVE
- 뜨거운 블리드에어가 PACK 시스템에 진입하기 전 PRECOOLER를 거치며 온도를 낮춘다. PRECOOLER는 엔진 팬에어로 작동하는데, 이 밸브가 INOP OPEN이면 팬에어가 발생시키는 추력이 계속 PRECOOLER로 향한다는 뜻이니 그만큼의(0.4%) 연료 보정이 필요하다.

- 이착륙 성능 무게는 500KG, ENROUTE CLIMB LIMITED WEIGHT는 700KG 가량 깎인다.

근데 맞는지 잘 모르겠다 ㅎㅎ..



11. 78-01 : THRUST REVERSER
- 리버스 가동 시 들리는 우아앙 큰 소리와는 다르게 성능 저하가 심하진 않다.(DRY, B/A GOOD 기준)


- 원래 리버스 작동의 주된 목적은 브레이크 부하 감소라고 한다. 제동거리 감소는 그 다음.

- B/A MEDIUM부터 심상치 않더니 POOR에서는 NO REVERSE일 때 성능 저하가 눈에 띈다.

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- 일하면서 master caution 라이트가 들어왔다는 말을 많이 듣는다. 현장에서 조치를 취하는 조종사와 정비사는 익숙한 듯 하나 운항관리사는 보통 말과 글로만 상황을 전달받기 때문에 늘 궁금했다.

 

- FCOM을 보니, 조종석에서 보이지 않는 곳에 대한 주의를 줘야할 때(when any caution occurs outside the normal field of vision of the flight crew) master caution 라이트에 불이 들어온다. 

 

- master caution 라이트와 문제가 되는 패널에 앰버 라이트가 들어와서 조종사가 상황을 인지하고 조치를 취하게 된다.

 

- 왼쪽에 하나 오른쪽에 하나 있고 한 쪽에 여섯개씩 뭔가 적혀있어서 식스팩이라고 부름. 좌측에 있는건 기장이 손댈 수 있는 위치에 있는 항목들, 우측에 있는건 부기장이 손댈 수 있는 곳에 있는 항목들. 나름 체계적으로 만든 것 같다.

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