일기는 일기장에

- 몇 십, 몇 백 톤에 이르는 항공기 무게를 견디려면 항공기가 점유하는 활주로, 유도로, 램프의 표면도 그만큼 단단해야한다. 항공기 무게는 기종이나 상황에 따라 매 번 다를테니 이에 대한 고려도 필요하다. 이를 각각 표현하기 위해 ICAO에서 도입한 개념이 PCN과 ACN.

- AIP에서 공항별 PCN(Pavement Classfication Number)을 확인할 수 있다. 말 그대로 바닥 포장(pavement)의 강도가 어느정도인지 나타내는 수치.

- 숫자와 알파벳을 조합하여 5가지 항목으로 PCN을 표현한다. ANNEX 14 발췌.

- 구글에 찾아보면 기종별 ACN(Aircraft Classfication Number) 수치가 나온다. 이 숫자와 PCN의 숫자를 비교하여 공항 땅바닥이 항공기 무게를 견딜 수 있게 설계되어 있는지 비교할 수 있다. ACN을 구하려면 복잡한 계산 과정을 거치는데, 그건 엔지니어들이나 하면 되고 난 숫자만 알면 된다.

- 위 ACN과 김포공항 PCN을 비교해보면 738은 김포에서 운항 가능하다는 결론이 나온다.

- 항공사는 취항 검토 과정에서 보유 기종의 ACN과 공항의 PCN을 비교한다. ACN이 PCN 이하여야 운항 가능. 만약 ACN>PCN이라면 항공기 무게를 줄여야 하므로 운항관리사의 개입이 필요하지 않을까 예상한다.

- 그나마 있는 한글자료인데 영어 직역해놓은거라 솔직히 도움 안됨.

https://www.law.go.kr/LSW/admRulInfoP.do?admRulSeq=2100000083991

- 여러 상황을 겪다보면 명칭을 통해 뭐가 문제인지 대충 가늠할 수 있다. 근데 auto fail light는 직관적으로 이해가 안돼서 정리. AUTO라는게 정확히 뭐지? autopilot인지 줄임말인지 뭔지?

- 일반적인 상황에서는 여압 운영 셀렉터를 AUTO에 두고 운항한다. 근데 이 과정에 문제가 생겨 AUTO에 두고 여압이 불가능하다면 AUTO FAIL LIGHT가 점등된다.

- AUTO FAIL light에 불이 들어오는 이유는

- 여압의 중요성을 감안해 이중, 삼중으로 백업 장치가 갖춰져있다. AUTO 모드가 안되면 ALTN 모드로 전환하여 운항을 지속하면 된다. 이름만 ALTN로 구분해서 부를 뿐 직류모터 작동, 자동 여압 조절 등 AUTO 모드와 다를게 없다.

- 여압 시스템에 관여하는 AUTO CONTROLLER는 두 개 있다. 각각 AUTO와 ALTN를 담당. AUTO 모드 안돼도 MAN 모드 가능하다면 ALTN 운항 가능!

- ALTN 모드도 고장났다면 MAN로 전환하여 조종사가 outflow valve를 직접 열고 닫는 식으로 운항할 수 있다. 이 경우 고도 제한이 있으므로 각별히 신경써야 하는데.. 누가 가겠다고 하려나? 비행기 바꾸는게 훨 나을 것 같다.

- 꼬리날개에 위치한 연료탱크이며 4900KG 정도 연료 탑재 가능. CG 조정 용도로 사용한다.

- 순항 단계에서 CG가 너무 앞에 있거나 뒤에 있으면 연료 소모도 늘어나고 조종 안정성도 떨어진다. 그래서 trim tank에 있는 연료가 앞뒤로 움직이며 CG를 최적의 상태로 조정한다. 

- 자동 CG 조정은 FL255 이상 순항 단계에 접어들며 활성화된다. 그 아래에서는 유사시 조종사가 fwd transfer 수동 조작 가능.

- 시간이 흐를수록 trim tank에 있는 연료는 계속 앞으로 이동. 강하 시작 이후 본격적인 착륙을 준비하며 trim tank는 비워진다. 그래야 CG가 앞에 있으니(기수가 눌릴테니) 자세 유지 가능.

- 기종에 따라 trim tank를 tail tank로 부르기도 하는 모양. trim이란 말이 항공기 자세를 유지시킨다는 뜻이니 trim tank에 있는 연료의 역할을 생각했을 때 trim tank가 좀 더 와닿는다.

https://www.youtube.com/watch?v=DjP8GZA5OFc 

- SFO 접근 영상을 보면 항공기 두 대가 나란히 착륙하는 경우가 있다. 단순히 parallel landing인가보다 했는데 이를 위한 절차가 (당연히) 마련되어 있다.

- 우선 평행한 두 활주로 간격이 4300피트 미만이어야 함. 그리고 그 사이에 진입금지구역인 NTZ(No Transgression Zone)를 설정. NTZ를 침범하지 않으며, 두 개의 활주로에 항공기 두 대가 동시에 착륙할 수 있게 한 절차가 PRM approach.

- ILS와 연동되어 있다면 차트에는 ILS PRM으로 표기하며 동시에 두 항공기가 근접하여 직진입 접근하니 simultaneous close PRM approach라고 부른다. PRM 주파수가 따로 있는게 특징. 하나의 VHF는 타워 주파수, 나머지 하나는 PRM 주파수에 맞춘다.

- 동시 접근 중 위험한 상황이 생기면 타워 관제사가 조종사에게 breakout 지시를 하는데 타워 주파수가 붐벼 제대로 전달되지 않을 수 있다. 그 때 PRM 관제사가 바로 송신을 하도록 되어있다. 유사시 조종사가 breakout 지시를 놓치지 않게끔 하기 위한 장치로 보인다.

- ILS와 연동한 직진입 절차가 불가능한 경우, RNAV/LDA PRM도 가능하다. 조종사가 동시 접근하는 항공기를 육안으로 확인하는 과정 등이 반드시 필요하다. 이 경우엔 SOIA(Simultaneous Offset Instrument Approach)라고 함.

- PRM을 운영하려면 PRM 관제사도 따로 있어야 하고, 항공사도 인가를 받아야 하고 조종사도 교육을 이수해야 한다. 다소 특수한 절차가 다 그렇듯?

- 자문 : 우리 나라엔 없나?

- 자답 : 인천 찾아보니 없는 듯. 굳이 필요 없어서 그런건지 이유는 모르겠다. 인천에 없으면 다른 국내 공항도 없을거 뻔함.

- PRM 정리 이유 : 회사 FOM에 있길래

- 참고
https://www.law.go.kr/LSW/admRulInfoP.do?admRulSeq=2000000023821

https://www.faa.gov/training_testing/training/prm/media/PRM_training.pdf

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/navigation/how-to-fly-a-prm-approach/

- 항공기는 이론적으로는 후진이 가능하다. 하지만 여러 이유로 자력 후진은 하지 않고, 흔히 토잉카라고 부르는 지상 차량의 도움을 받는다.

- 토잉카와 항공기를 토우바(tow bar)를 통해 연결한 후 토잉카가 전진하면 항공기가 뒤로 이동하는 형태이다. 이 작업을 하려면 그라운드 관제사의 승인이 필요하다.

- 가장 보편적인 토잉 방식이지만 기종별로 토우바를 구비해야한다는 단점도 있다. 그래서 토우바 없이 차량이 직접 항공기 노즈 기어를 감싸는 towbarless 방식도 있다. 감싼 기어를 살짝 들어 항공기를 미는 방식.

- 차량이 직접 항공기에 연결되니 움직임을 세밀하게 조정할 수 있고, 기종 상관없이 바퀴를 감싸기만 하면 된다.

https://www.youtube.com/watch?v=vR97Vj4iBJg 

- 항공기에 연료 얼마나 들어가고 항공기 중량은 제한치에 안걸리나 보는게 운항관리사의 일이다. 실내에서 컴퓨터로 계산한 숫자를 알려주는게 전부지만 현장이 늘 궁금하다. 그래서 연료 탑재 실황을 나름 정리해본다.

- 우선 연료 무게 단위는 항공사마다 다르다. 파운드(lb) 쓰는 곳 있고 킬로그램(kg) 쓰는 곳도 있다. 예전에는 다 파운드만 썼다고 하는데 킬로그램이 직관적으로 확 와닿긴 한다. 간혹 매뉴얼 보면 수치가 파운드 기준으로만 나올 때가 있어서 그럴 땐 대략 2.2로 나눠 킬로그램으로 환산 적용한다.

- 램프에 가서 연료 탑재 과정을 실제로 본 적이 있다. 우측 날개 밑에 연료 주입구가 있는데 현장 직원이 유조차와 연결된 호스를 끌고 와 주입구에 직접 도킹한다. 

- 탱크별 연료량을 보여주는 게이지가 있어서 현장 직원이 이를 참고하는 듯.

https://www.youtube.com/watch?v=0WE4CJacDEk 

- 연료 1000킬로 탑재에 1분정도 걸린다고 한다. 만약 21000킬로 꽉 채워 간다면 연료 탑재에 20분가량 필요한 셈.

- 갑작스런 화재나 연료 유출 상황에 대비하여 승객이 타고 내릴 때 급유는 금지되어있다. 하지만 시간이 많이 지연되어 서둘러 출발해야하는 경우 승객 하기중에 급유를 하는 경우도 있다. 기장의 동의가 필요하고 소방차도 주변에 와서 대기해야한다. 유사시 승객이 서둘러 탈출할 수 있도록 객실승무원도 준비해야한다.

- defueling(배유)도 가능하다. 연료탱크 내부를 점검하거나 항공기 무게 측정(weighing) 목적인 경우도 있고, 기장이 요청하는 경우도 있다. 아직 defueling을 실제로 겪어본 적은 없다. 연료 많이 실리면 그냥 초과된 양에 맞춰 운항하는 경우가 보통이다. 하지만 TOW를 잘라야하는데 다른 방법이 모두 불가능하다면 defueling을 선택해야하는 상황이 생길 수도 있을 것 같다.

https://www.youtube.com/watch?v=j97B0hNLpC0 

1. 호출부호(콜사인)

- 코리안에어 001, 아메리칸 280 등등 항공사 이름 + 번호 형태로 부여. 노선에 따라 회사별로 일정한 규칙에 맞춰 부여한다. 편명이라고도 부르고 일반인들에게도 익숙할 듯.

- 개인적으로 아시아나의 김포-제주 구간 콜사인 89xx가 입과 귀에 착 감기고 잘 만들었다고 생각.

2. 등록부호

- 고정익 회전익 상관 없이 국토부에 항공기를 등록하고 부여받는 번호. 우리나라는 HL 0000로 되어있다. 여기에도 규칙이 있는데 여객기는 모두 7 또는 8로 시작.

- 운항 중인 항공기를 지칭할 땐 보통 콜사인을 더 많이 사용하고, 등록부호는 지상에 있는 항공기를 지칭할 때 좀 더 많이 사용하는 듯. 다 그런건 아니고 체감상.

- 일하면서 호출부호만큼 등록부호도 많이 사용한다. 특히 항공기 바꿀 때. 1234랑 5678 바꾸겠습니다~ 이런식으로 HL 빼고 번호로 항공기 많이 부른다. 갑작스레 비행기 바뀌는게 사람 여럿 힘들게 한다.

3. BCC(Boeing Customer Code)

- 보잉 전용. 새로 만든 항공기를 처음으로 인도 받는 launch customer를 뜻한다. 어느 항공사가 이 항공기를 처음으로 받아서 운영했는지 확인 가능.

- 중고 기체를 운영하는 회사의 BCC를 보고 이게 초반에 어디서 구르다 온 기체구나 파악한다.

- 라이언에어는 AS. 플라잇레이더 보다 보니 외워버림. 국내에서는 대한항공 B5, 아시아나항공 8E, 제주항공 LC.

- 참고로 에어버스도 비슷하게 A330-324, A330-324 이런 식으로 표기법이 있는데 장착 엔진 및 엔진의 세부 스펙을 뜻하는 코드이다.

4. 트랜스폰더 부호

- ICAO에서 트랜스폰더별로 부여하는 번호

https://g510.tistory.com/73?category=1155065 

- 올 해 국내 항공사에도 슬슬 737맥스가 도입된다. 사고 이후 운항을 중단한 이후로 지금까지 국내에서는 맥스 운항이 없다. 한동안 인천 FIR 내 맥스 운항 금지를 알리는 노탐이 떠있었다.

- 새로 만든 항공기다보니 연료 효율이 좋아 좀 더 멀리 갈 수 있다는 점이 장점이었다. 국내 LCC의 서방한계선이었던 방콕을 뛰어 넘어 싱가포르, 발리 등의 취항이 가능했다.

- 취준할 때가 국내 LCC들이 맥스 도입을 앞둔 시기라(국내 항공사는 모두 MAX8) 맥스를 갖고오면 뭐가 좋고 이렇게 해야하고 주절주절 면접 대비를 했는데 여태 맥스 꽁무니도 못 봄. 이스타가 맥스 젤 첨으로 갖고 와서 얼마 써보지도 못하고 다시 반납했다.

- 737은 320과 비교하면 기체가 땅에 더 붙어있다. 그래서 맥스용으로 만든 더 커진 엔진을 장착할 여유 공간이 없는게 문제였다. 랜딩 기어를 높이를 늘리고 엔진을 약간 위에 위치시켜 문제를 해결했는데, 이로 인해 역학적인 원인으로 기수가 들리는 현상이 생겼다고 한다.

- 이로 인한 실속 우려가 있으니 비행 도중 기수가 들리면 기수를 내리도록 강제하는 MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System)를 만들었다고 함. 그러나 이륙 도중 MCAS가 계속 활성화되어 에티오피아항공, 라이온항공 맥스 모두 지상으로 추락하고 말았다.

https://namu.wiki/w/%EB%B3%B4%EC%9E%89%20737%20MAX/%EA%B2%B0%ED%95%A8

- 기술적으로도 부족했고 조종사 기종전환 훈련도 허점이 많았다고 한다. 무엇보다 보잉이 급하게 맥스를 만든 탓이 가장 컸다. 비슷한 체급의 320네오와의 경쟁이 치열했기 때문이다. 결국 맥스 운항이 금지되었다가 결함 해결 후 작년부터 슬슬 재개되었다. 우리나라의 맥스 운항 금지 노탐도 지금은 존재하지 않는다.

- 개인적인 생각인데 국내 LCC들이 싱가포르를 가고싶어 했던 것 같다. 제주항공은 부산-싱가포르 구간을, 진에어는 인천-조호바루 구간을 B738로 좌석을 일부 블록한 채로 다녔다. 수요야 늘 있는 곳이고 무엇보다 방콕이라는 운영 한계를 뛰어 넘는다는 상징적인 의미도 있었던 탓일까? 맥스 도입이 어긋나는 바람에 지금까지도 LCC의 인천-싱가포르 운항은 이뤄지지 못했다. (에어부산은 320네오를 몇 대 도입하긴 했는데 하자마자 코로나;;)

- 결국 그렇게 시간이 흘러 국내 항공사들도 맥스 도입을 목전에 두고 있다. 오미크론을 끝으로 국제선 빗장은 조금씩 풀릴 듯한 분위기이고, 코로나 이후 국내 LCC들의 운영 전략이 조금씩 갈리는 듯한 모습이다. 항공사별 기재 운용에 많은 관심을 갖고 있던 항덕으로서 매우 흥미롭긴하나, 내 밥줄에 영향은 없을지 한편으로 걱정이 되는 것도 사실.

https://www.news1.kr/articles/?4564441 

- 참고 : 737 기체가 낮은 이유

https://g510.tistory.com/55?category=1168932 

- Noise Abatement Departure Procedure의 약자. 소음경감출발절차. NDAP라고 나만 헷갈리나?

- 비행기 소리가 시끄럽긴 함. 불가피하지만 주변에 끼치는 소음 피해 최대한 줄여보려고 만들지 않았을까? NADP1, 2로 분류한다.

- NADP 1(공항 가까이에 소음민감지역 있는 경우)

1. 이륙 후 속도 유지하며 800피트까지 상승. 800피트부터 추력 줄인다.(Takeoff thrust -> Climb thrust) 그래야 엔진 소리 덜 시끄러울테니깐.

2. 플랩/슬랫은 손대지 않고 그대로 3000피트까지 상승. 고양력장치인 플랩/슬랫 안 접어야 고도 상승 빠르게 해서 공항 주변 소음민감지역으로부터 빨리 멀어질 수 있음. 거리로 멀어지는게 아니라 높이로 멀어지려는게 포인트.

3. 3000피트부터 플랩/슬랫 접으며 증속 시작.

2. NADP 2(공항에서 먼 곳에 소음민감지역 있는 경우)

- 800피트 도달하면 NADP1처럼 추력 줄이고 더불어 플랩/슬랫도 접으며 속도를 높인다. NADP1에 비해 플랩/슬랫 접는 시점이 빠르니 증속 시점도 더 빠른 것으로 보임. 이 점이 일단 상승부터 빨리 하고 다음 절차 생각하자가 목표인 NADP1과 다르다. 근거리에 소음민감지역이 있는게 아니니깐 비교적 여유 부리나봄.

- NADP 못 지킬 것 같으면 관제기관에 알려 적절한 조치 받으면 된다. 추력 감소 시점이 둘 다 800피트부터지만 항공사들은 안전을 이유로 보수적으로 1500피트로 운영.

- acceleration height가 머리 속을 떠나지 않던 이유? opt로 이륙 성능 계산하면 이 항목이 같이 뜬다. 이륙경로 3단계와 관련 있는거라 어렴풋이 알고있을 뿐 명쾌히 이해하지 못했다.

- 결론부터 얘기하면 opt에 나오는 acceleration height는 'ONE ENG OUT' 상황에서 acceleration과 플랩 retraction을 시작하며 4단계에서의 본격적인 상승을 준비(?)하는 고도이다. 최소 400피트인데 항공사는 보통 800피트로 설정.

- NADP1 기준 acceleration height는 3000피트이다. 즉 NADP1을 적용하는 공항에서 이륙을 할 때 ALL ENG 정상인 상황이라면 3000피트까지 우선 상승하고, 3000피트부터 속도 본격적으로 올리며 플랩도 접기 시작한다.

- 김포공항도 NADP1 적용한다. 조종사가 FMC에 acceleration height를 입력하면 오토파일럿이 알아서 특정 고도에 도달했을 때 속도를 제어한다.

- 자문 : 근데 왜 이륙 성능 계산 결과에 ONE ENG OUT을 가정한 acceleration height가 나올까?

- 자답 :  acceleration height는 플랩 접고 속도를 올리며 본격적인 상승을 앞둔 중요 단계이다. 이륙 도중 가장 위험한 상황인 ONE ENG OUT이 발생하면, 항공기 상승 성능이 저하되므로 acceleration height 역시 3000피트보단 낮아질 것이다. 그래서 조종사에게 기재 취급의 중요 기점인 acceleration height가 ONE ENG OUT일 때 얼마나 낮아지는지 알려주는게 아닐까? 나름의 결론인데 나중에 꼭 검증해봐야겠다.

- 참고로 활주로 방향이나 주변 장애물 때문에 acceleration height는 기본 수치인 800피트보다 높게 나올 수도 있다.