일기는 일기장에

- 구 holding fuel 현 final reserve fuel : 목적지 교체공항(경우에 따라 목적공항) 상공 1500피트에서 30분 홀딩할 때 쓰라고 탑재

- 여기서 의문. 30분은 그러려니 하겠는데 왜 1500피트 상공 기준? 찾아본 결과 장주고도를 대략 1500피트라고 생각하여(field elevation+ 1000피트) 기준점으로 삼은 것으로 보인다.

- 여객기가 장주고도 아래에서 홀딩 할 가능성은 없다고 봐도 무방. 따라서 1500피트 기준 연료보다는 덜 들 수 밖에 없다. 차트 보면 공항 주변에 홀딩 고도와 속도 확인 가능.

- 군대에서 장주비행하는 헬기를 지겹도록 봐서 장주라는 단어가 익숙하다. downwind에서 대충 1200~1500 사이로 날았던 것 같음.

- B738 MLDW 65000KG 가량, 1500피트에서 1시간 홀딩하면 1180 X 2 약 2400KG/HR 소모. final reserve fuel 30분 분량 1200KG 탑재는 합리적으로 보임.

- 도착하고 남은 연료가 final reserve fuel 언저리 혹은 그보다 적을 것 같을 때 쓰는 용어가 minimum fuel과 fuel emergency.

- minimum fuel은 도착 후 남은 연료가 final reserve fuel보다는 많을건데 시간 지체되면 잔여 연료량이 그보다 적을 수도 있다라고 알리는 용어.

- minimum fuel을 외친다고 특별히 관제 우선권을 준다고 하지는 않지만 아마 관제사가 신경써줄듯.

- fuel emergency는 착륙 후 남은 연료가 final reserve fuel보다 적을게 확실한 상황. 관제 기관의 확실한 협조가 필요하며 정말 급하다면 취항하지 않는 곳이나 군공항에라도 내려야 한다.

- 근데 진짜 그런 일이 생기면 뒷감당이 어떨지 상상도 안된다. 연료를 왕창 넣든 조종사와 쇼부를 잘 치든 여튼 상황이 이렇게 흘러가지 않도록 하는게 우선이다.

- 원래 emergency fuel이라고 칭하였으나 비상 상황을 강조하기 위해 fuel emergency로 바꿨다고 함.

- holding fuel을 final reserve fuel이라 부르는 이유 : @1500ft 30분 홀딩 사용 목적 + 마지막에(final) 이정도는 남겨야하는(reserve) 연료라는 뜻이 아닐까 추측. 운항관리사의 연료 산정 or 특히 회항 시점을 가늠해야하는 조종사의 연료 관리 기준으로 삼으라는 뜻에서...

1. No Alternate Required

- 목적지 교체공항이 없어도 되니 당연히 교체공항 가는 연료 미탑재.

- TRIP, CONTINGENCY, FINAL RESERVE(목적공항에서 30분 홀딩) + 목적공항에서 15분 홀딩할 수 있는 연료.

- ETA 전후 1시간 2개 활주로 사용 가능하고 최소 1개 활주로에는 계기접근 가능해야함. 특정 기상 조건 역시 충족 필요.

- 교체공항 후보지들의 기상이 말도 안되게 일시에 하락하거나, 목적지에 꼭 내려야해서 연료를 영끌에 영끌 해야하는 상황에서나 고려해볼만한 공격적인 조치같다. 그러나 이러한 극한의 상황이 생기지 않게 미리 대처하는게 훨씬 바람직해 보인다.

- 그러나 내가 조종사라면 모든 조건 충족한다 한들 교체공항 없이 가긴 싫다. 사람 일은 어떻게 될 지 모르기 때문이다.


2. Isolated airport
- 목적지에서 교체공항까지 90분 넘게 걸려서 교체공항을 선정할 수 없는 경우. 이 때 고립 공항으로 간다고 간주.

- 정확히 말하면, 목적지 공항에서 고어라운드 하고 교체공항으로 가는 연료가 목적지 공항에서 90분 홀딩하는 연료보다 많은 상황.

- TRIP, CONTINGENCY, 목적지 공항에서 2시간 홀딩 연료 싣고 출발 가능. 목적지 기상이 교체공항 최저치를 충족해야한다.

- 그런데도 못 내릴 상황 생길까봐 중간에 PNR(Point of No Return) 설정. 목적지 못 갈 것 같으면 중간에 걍 돌아오라는 뜻. 목적지 날씨 졸라 좋은데 교체공항 없어서 못 가는 빡치는 상황을 고려해 만든 조항인 듯한데.. 정말 이중 삼중으로 안전 장치들이 마련되어 있다. 개인적으로 no alternate required보다는 납득 가능한 조항이다.

https://g510.tistory.com/m/158

- MEL과 CDL을 보면 주제별로 정비 항목들에 번호가 매겨져있다. AIR 계통은 21번, 연료 계통은 28번 이런식.

- 1950년대 미국 ATA(Air Transport Association)라는 단체에서 만든 표준 번호 체계이며 지금까지 전세계 항공사가 이를 따른다. 항공기 계통과 시스템에 따라 번호를 부여했으며, 그에 따라 문서도 만들고 열람도 하고 업무도 하고 종사자끼리 소통도 한다. 정비사들에게 좀 더 와닿는 번호인 듯?

- 운항관리사도 항공기에 문제가 생겼다고 하면 이 체계에 따라 디퍼 번호 이거 적용하겠거니 예측할 수 있다. 자주 보는 번호는 외우기도 한다.

- 참고로 NEF(Non-essential Equipment & Furnishings)라는 것도 있다. ATA 분류법에 따른 MEL과 CDL 어디에도 포함되지 않으며 항공기 운항에 사실상 영향이 없는 항목들이다. 갤리 커피메이커 고장, 커튼 손상 등등 진짜 사소한 내용들이 이에 해당한다.

- 상세 ATA 챕터 분류 참조

https://www.aviationmaintenancejobs.aero/aircraft-ata-chapters-list

- 트랜스폰더는 항공기에 두 개 설치, 한 개의 패널로 조작. 지상레이더가 질문하면 트랜스폰더가 대답하는 방식을 통해 항공기 정보 파악.

- TCAS 기능도 트랜스폰더 패널로 조작한다. TA 또는 TA/RA 모드에 위치시킨다. TCAS FAIL시 RVSM 가능 여부는 국가마다 다르다. RVSM이 안되는 공역이라면 고도를 낮출 필요가 있다. 연료소모량에 영향을 줄 수 있음.

- 트랜스폰더와 GPS 수신기가 연동하여 ADS 기능을 구현한다. 우리가 플라이트레이더로 항공기 위치를 추적할 수 있는 이유.

- 트랜스폰더가 둘 다 FAIL이면 TCAS와 ADS 모두 작동하지 않는다. 그러나 TCAS나 ADS가 안된다고 해서 트랜스폰더가 죽었다고 단정할 순 없다. 기본 장치인 트랜스폰더는 문제가 없는데 거기에 얹혀진 TCAS 또는 ADS 관련 기능에 이상이 있을 수 있기 때문.

- speed brake라고도 하고 spoiler라고도 부른다. 보통 그렇게 뭉뚱그려 부르는데 정확히는 각 날개에 6면으로 쪼개져 있다. 바깥쪽 두 개가 ground spoiler, 가운데 네 개가 flight spoiler.

- 레버 위치에 따라 스포일러 전개 양상이 조금씩 다르다. FLIGHT DETENT까지는 공중에서 flight spoiler만 감속용으로 전개. 너무 많이 전개하면 턴할 때 뱅크가 크게 들어가 안 좋은 모양.

- ARMED 위치에 두었다가 착륙을 위해 접지하면 레버가 UP 위치로 자동으로 이동하며 두 종류의 스포일러가 최대 각도로 전개한다. 양력을 spoil해서 제동 능력을 높이기 위한 목적. RTO 하면 DOWN에 있다가 UP으로 레버 이동하며 스포일러가 전개된다.

- 착륙 직후 조종사가 SPEED BRAKES UP! 하고 콜하는게 레버의 위치를 외치는 것이었다니 덜덜

- 엔진이 빨아들이는 공기의 온도는 외기 온도(Outside Air Temperature)와 동일하지 않다. 공기와 엔진의 마찰열 때문에 실제로 흡입하는 공기 온도는 더 높다.

- OAT에 마찰열 온도를 더한 이 값을 TAT(Total Air Temperature)라고 한다. 이 TAT가 엔진 추력 및 제방빙장치 조작의 기준이 된다. 

- 항공기와 충돌하여 마찰열을 일으키지 않는 주변 공기의 온도는 SAT(Static Temperature)라고 부르는데 사실상 OAT와 같다고 간주해도 무방.

- TAT 측정 센서는 항공기 양 사이드에 달려있다.

https://g510.tistory.com/53?category=1168932 

- 연료 결빙 문제때문에 연료탱크 온도 제한치가 있다. OAT가 기준이 된다면 말이 안될 것 같다. ISA 기준 30000피트 이상에서 순항하면 OAT가 -60도 전후가 되기 때문이다.

- 그래서 연료탱크 온도 제한을 따질 때 TAT를 보고 판단하는듯.

- 속도를 나타내는 Mach 넘버가 커질수록 TAT 역시 높아진다. 만약 연료 결빙이 우려되는 상황이라면 속도를 높여 문제 해결이 가능할 것으로 보인다. 물론 이런 일이 일어나지 않도록 계획 단계에서 확인해야겠쥬. 아직 겪어보지는 못했다. 사실 연료탱크 온도제한이 있다는 것도 처음 알았음 ㅎㅎ

- 여러 측면에서 takeoff weight를 검토 후 가장 작은 값을 사용하듯 landing weight도 마찬가지이다.

- 1) landing field length limited weight : 착륙에 필요한 활주로 길이가 가장 큰 변수이다. dry RWY 기준 실제 착륙거리에 1.67배를 곱하면 필요착륙거리(a)를 얻는다. 만약 wet RWY라면 (a)에 1.15배를 곱한다. 이렇게 얻은 required landing distance 안에서 LDW 소화가 가능한지 확인해야 한다. 항공기가 NNC이거나 날씨가 안좋아 필요한 착륙거리가 늘어나면 무게 검토를 좀 더 꼼꼼하게 실시.

- 1.67배의 여유를 두는 eu : 실제착륙거리는 3도 강하각 유지, 시단 50ft로 통과, Vapp 준수 등 항공기 제작 단계에서 테스트하는 이상적인 수치이다. 매번 최적의 착륙은 불가능할테니 여유있게 거리 산정한 것으로 이해.

- 2) approach climb limited weight : 착륙 단계에서 엔진 하나가 고장나서 복행을 해야하는 상황. 그 때의 항공기 무게로 주변 장애물 회피를 위해 상승 구배 2.1%(쌍발)를 확보할 수 있는지 검토하는 무게.

- 3) landing climb limited weight : 이번에는 AEO 상태에서 착륙을 포기하고 복행을 하는 상황. 역시 주변 장애물 회피를 위해 엔진 개수 상관 없이 상승 구배 3.2%(AEO니깐)를 확보할 수 있는지 검토하는 무게이다. FPPM에 차트가 있는데 지안프랑코 졸라 덥고 높은 곳에 있지 않으면 영향 미미함. 그래서 국내 공항과 크게 관련 없음.

- 이름이 'approach' climb, 'landing' climb limited weight인 이유 : 각각 approach configuration, landing configuraion일 때 복행 조작을 하는 것으로 가정. 각 상황에서의 엔진, 추력, 랜딩기어, 플랩 상태 등이 다르므로 요구 상승 성능도 다를 수 밖에 없다. 'approach configuration' climb limited weight, 'landing configuration' climb limited weight가 진정한 풀네임.

- 4) brake energy limited weight : 빡세게 제동하면 브레이크가 터지는 불상사가 생길 수 있다. 그정도의 무게를 넘지 않도록 확인.

- 5) MLDW : 항공기 구조가 견딜 수 있는 최대착륙무게.

- 위 다섯가지 중 가장 작은 값이 그 항공편의 landing limit weight가 된다. 프로그램으로 계산하면 간단히 구할 수 있지만 산출 과정은 한 번 정리해보고 싶었다.

https://g510.tistory.com/27

- MOCA와 MEA의 공통점 : 항로 좌우 5NM 안에 있는 가장 높은 장애물을 회피할 수 있게 하는 최소 고도.
- MOCA와 MEA의 차이점 : 'VOR' 수신이 항로 전 구간에서 원활하냐 아니냐.

- 4000피트 이상이면 무조건 장애물 회피는 가능. MOCA가 4000피트니깐. 참고로 MOCA의 O가 obstacle이 아니라 obstruction ㄷㄷ

- 4000~14000피트라면 장애물 회피는 가능하나 VOR 수신이 안되는 구역이 있음. 항로 주변에 있는 VOR 22마일 근처에 가야 VOR 신호 수신이 가능하다. VOR 신호는 일직선으로 뻗는데 어떤 이유로 그게 방해 받는 상황일 것이다.

- 14000피트 이상이면 장애물 회피는 당연히 가능하고 VOR 수신도 항로의 모든 지점에서 가능하다. MOCA와 MEA는 VOR 신호 수신 환경을 좌우하는 역할로 보임.

- MORA는 Off Route 약자에서 알 수 있듯이 MOCA보다 항로 이탈을 좀 더 적극적으로 고려하는 개념. 항로 좌우 10NM까지. 그러나 MOCA, MEA와 달리 MORA는 VOR과 무관하다는 점이 중요.

- 오래 전 NDB를 많이 쓰던 시절, NDB 항로에서 항법장치 고장에 대비해 항로 좌우 10NM을 범위로 삼은게 MORA의 시초라고 한다. VOR보다 후진 NDB를 주로 사용하던 때고 지금보다 기술 발전이 덜했으니 더 넓은 범위의 장애물을 따져야 했을 것 같다.

- 요즘 여객기는 RNAV(RNP) 항로를 더 많이 이용한다. RNAV1같은 경우 항로 좌우 1NM을 벗어나면 안되고 항공기에 찍히는 ANP는 거의 다 0점대이다. VOR은 웬만한 경우 아니면 백업 항법 장치에 머무른다. NDB는 아예 안 쓴다고 해도 무방. 그러니 MORA가 익숙하지 않은게 아닐까? MORA 진짜 머리에 잘 안 남음.

- route MORA, grid MORA 두 가지가 있는데 grid MORA가 차트에 늘 보인다. 일정한 격자(grid) 안에 있는 가장 높은 장애물에 1000피트(장애물 높이가 5000피트 이하라면) 또는 2000피트(장애물 높이가 5000피트를 초과하면)를 더한 숫자이다. MORA는 항법장비 신호 수신과는 무관한 것이 특징.

https://g510.tistory.com/205

- contingency의 뜻 그대로 만일의 사태가 생길 경우를 대비하여 trip fuel의 5%만큼 탑재하는 연료.

- 예전에는 trip fuel의 10%씩 실었다고 하는데 중간에 annex 6이 개정되면서 5%로 줄었다고 한다. 특정 규정을 충족하면 3% 탑재도 가능하며 일부 항공사는 적용중.

- 목적지 공항 1500ft 상공에서 5분 이상 사용할 수 있는 양은 실어야 한다. 예를 들어 1시간 미만 국내선 구간에서 5% 룰을 따르면 양이 너무 적다. 유의미한 수준의 연료량을 확보하는 목적으로 보인다.

- 예전엔 이륙 후에만 contingency fuel을 사용하도록 했는데 지금은 이륙 전에도 사용 할 수 있다. 그래서 출발 전 지상에서 대기가 길어져 taxi fuel을 다 소모하면 contingency fuel을 끌어다 쓸 수 있다. 물론 이후 운항 과정에서 contingency fuel을 사용하게 될 상황이 있을지 검토를 거쳐야 한다.

- 기술의 발전과 여러 노력 덕택에 계획한 연료량과 실제 소모량의 차이는 시간이 흐를수록 줄어들고 있다. 예보보다 빡센 돌발 기상 현상 정도가 아니면 연료량 때문에 위급한 상황은 드물다. 그리고 기상 안 좋을 것 같으면 어차피 재량 연료를 많이 싣고 간다.

- 그래서 contingency fuel을 사용하는 경우가 많지 않다. 어디까지나 법정 연료이기 때문에 5%씩 탑재할 뿐. 장거리 비행을 하면 그만큼 contigency fuel 탑재량이 늘어나는데, 잘 쓰지도 않을 이 연료를 줄여서 그만큼 페이로드를 늘려보자고 짱구를 오지게 굴린 결과가 redispatch(refile) 절차가 아닌가 싶다.