- 활주로의 제동 능력을 나타내는 단위. 눈이나 비가 오면 braking action에 따라 이착륙 wind limitation이 다르므로 날씨가 안 좋을 때 주의깊게 봐야 한다. B737 기준 측풍은 GOOD이면 30이지만, MEDIUM은 20, POOR는 10으로 쭉쭉 깎인다. 배풍은 각각 10, 5, 착륙 불가.
- 보통 공항에서 활주로 상태를 측정하여 결과를 알려준다. 국내는 웬만해선 GOOD이다. 눈이 아무리 와도 어마어마한 K-제설 덕에 SNOWTAM엔 거의 GOOD이 찍혀있다.
- braking action 측정 결과를 알 수 없다면 악기상에 따른 활주로 표면 상태를 토대로 측정값을 예상한다.
실제로는 Good to Medium : Medium, Medium to Poor : Poor로 본다. 항공 종특 보수
- FOM에 따르면 -RA은 GOOD. RA은 MEDIUM이지만 grooved RWY이면 GOOD 적용. 배수 능력이 더 좋다 함. +RA은 MEDIUM TO POOR라 POOR로 적용. (+RA이라면 POOR니깐 배풍 착륙 불가. 배풍 수치 확인 필요)
grooved(adj) : 홈이 있는
- POOR로 갈수록 착륙에 필요한 거리가 확 늘어난다. 그만큼 착륙 성능에 큰 영향을 끼친다.
- 스러스트레버 조작을 전기 신호로 변환하여 엔진을 운영하는 방식을 EEC(Engine Electronic System)라고 한다. 쉽게 말해 과거에는 레버와 엔진이 유압을 통해 물리적으로 연결되어 있었지만 이제는 컴퓨터가 이를 대체한다.
- 컴퓨터가 레버 조작과 주변 상황을 고려하여 연료 공급을 조절하고, 추력을 결정하고, 엔진 상태도 감시한다. 수동으로 출력을 조정하는 것보다 좀 더 정교하고 편리하게 엔진을 조작할 수 있게 되었다. 근데 737 EEC는 EGT 감시는 못해주므로 조종사가 늘 EGT 계기를 살펴야 한다고 함.
- 또한 EEC는 상승, 순항, 하강 단계에 따라 필요한 최소한의 출력을 보호하는 역할도 한다.
엔진 하나에 EEC 두 개 달려있음
- EEC가 평상시에 잘 작동하면 'NORMAL' MODE. 문제가 생기면 ALTERNATE MODE로 전환하고 이를 다시 SOFT, HARD MODE로 나눈다. SOFT ALTERNATE MODE는 고장 전 외부 상황에 맞춰 엔진 출력을 유지한다. HARD ALTERNATE MODE는 외부 상황과 무관하게 스러스트 레버의 위치에 따라 출력을 조절하며, 출력이 더 셀 수도 있다!라고 하는데.. 나는 조종사는 아니니깐 걍 그런가보다 받아들여야겠다.
- EEC ALTERNATE MODE로 이륙을 하게되면 외부 상황 고려가 제대로 되지 않아 추력을 신뢰할 수 없다. 추력이 높게 잡히면 상관 없지만 낮게 잡히면 위험하다. 그래서 VMCG를 보수적으로 높이고 덩달아 V1, VR도 상향 조정된다. 이륙 무게 역시 같은 이유로 깎이게 된다. 최근에 EEC INOP 상황을 처음 접했는데, MEL을 보면 이륙 성능을 조정하라고 나와있다. 왜 이륙 성능이 깎일까 의문을 갖다가 여기까지 와버렸다.
- 비행계획서에는 각각 상승, 순항, 하강 단계에서의 speed schedule이 나와있는데 순항 속도를 COST INDEX로 표현하는 경우가 있다. CI는 시간과 관련있는 비용(분단위)을 연료와 관련있는 비용(KG단위)으로 나눠서 얻는 값이다. 예를 들어 CI 30을 FMS에 입력하면 '연료 30KG 비용 = 비행시간 1분 비용'이라고 컴퓨터에게 알리는 셈이다.
- 항공기는 이를 바탕으로 순항 속도를 조절한다. 똑같은 CI 값이 늘 똑같은 속도를 의미하지 않는다. 항공기 무게나 바람, 외부 온도 등을 고려하여 FMS가 매번 다른 순항 속도를 제시하기 때문이다.
- 시간 비용은 운항 시간에 비례하는 비용! 인건비, 정비비, 엔진 수명, 임차 비용 등등... 연료 비용은 말 그대로 기름값이며 늘 변동한다. 그래서 COST INDEX는 회사 정책이나 유가에 따라 늘 유동적이다. 같은 기종과 노선이어도 기름값이 비쌀 때는 CI가 낮아질 수도 있고, 비행 시간을 줄이고 싶으면 CI를 높일 수도 있다.
- 제일 멀리 갈 수 있는 가장 최적의 연비로 비행하는게 MRC, 그 연비를 1% 손해보는 대신 순항 속도를 높이는 LRC, 그리고 시간 비용과 연료 비용을 더해 가장 작은 값을 얻게 되는 속도를 경제 속도 ECON SPEED라고 한다.
- 만약 푸쉬백 직후 연료가 몇백KG 모자란 상황거나 한참 날아가다 갑작스레 홀딩 지시를 받아 연료 부족이 우려된다면? 다른 방법이 어려울 때 CI를 낮춰봐야 하지 않을까 싶다. CI를 낮춘다는 뜻은 시간 비용이 낮고, 연료 비용이 높다고 FMS에 알려주는 것과 같으니 속도를 낮추며 연료를 조금이라도 더 효율적으로 소모할 것이다. 반대로 커퓨가 걱정되어 속도를 높여야 한다면 CI를 높일 수도 있고.. 실제로 경험해 본 적은 없다.
- 참고로 FPPM에 옵티멈 고도 2000피트 이내에서 LRC로 비행하는 것이 CI30이나 0.79M 속도랑 비슷하다고 나와있다.
- 최근 센터 탱크에 연료가 얼마 이상 있으면 메인 탱크를 꽉 채워야 한다는 조항을 알게되었다. 자세히 찾아보니 센터 탱크에 453키로 이상의 연료가 실려있으면 양쪽 메인 탱크는 가득 채워야한다.
1000파운드가 약 453kg
- 날개에 걸리는 벤딩모멘트를 줄이는 것이 목적이다. 과학 지식이 부족하니 내 나름대로 쉽게 이해 해본건 동체는 원래 날개보다 무조건 더 무겁다. 그러니 날개에 걸리는 그 부하! 벤딩모멘트가 발생하는 것 자체는 어쩔 수 없다. 항공기 설계를 할 때 다 고려했을 것이다. ZFW의 존재도 여기서 비롯되지 않나 싶다. 연료를 투입하지 않은 항공기가 지상에 있을 때 날개에 걸리는 그 힘, 벤딩모멘트를 견딜 수 있는 항공기 무게가 바로 ZFW.
- 여튼 날개는 계속 위로 들릴수밖에 없다. 심지어 날개에 작용하는 양력 때문에 원래 날개는 위로 들리게 된다.
항공기 날개는 계속 위로 들릴 수 밖에 없는 운명
- 근데 센터탱크에 일정량 이상 연료가 있다면 항공기 동체가 더 무거워진다. 그러니 아예 날개에 연료를 꽉 채워 날개를 무겁게 해서 조금이라도 항공기 날개에 걸리는 부하를 줄이고자 하는 것이 저 규정의 목적이지 않을까 결론을 내려본다.
- 이는 숫자만 다르지 센터탱크가 있는 항공기에 다 동일하게 적용되는 운항 방식이라고 한다.
- 기상 변화가 일정할수도 있고 일정하지 않을수도 있으며 불특정 시간에 발생한다. 변화시간은 보통 2시간 초과 안하며 어떠한 경우에도 4시간을 넘길 수는 없다.
- 실제로는 변화시간 1시간인 경우가 거의 대다수. 근데 1시간동안 기상이 갑자기 확 바뀔수도 있고 천천히 바뀔수도 있다는 뜻. 그래서 실제로는 항상 불리하게 적용한다. 악기상은 바로 바뀌는걸로, 좋은 기상은 1시간 다 지나야 바뀌는 걸로.
- '변화시간 2시간 넘기지 않으며 어떠한 경우에도 4시간을 초과하지 않는다'의 내용이 ICAO ANNEX 3에 있었다. 한글로 검색하면 비커밍 설명에 꼭 이 문구가 들어가있는데 도대체 뭘 보고 해석을 한건지 원문을 꼭 찾아보고 싶었다. 변화시간이 2시간 초과인 경우는 한 번도 못봤다. 2시간짜리도 사실 오늘 첨 봄.
- 만약 변화시간이 3시간인데 심지어 악기상이라면 항공종사자들은 속이 탈 것 같다. 그 시간동안 기상이 어떻게 변할지 모르니 그저 보수적 적용만 하겄지..
BECMG 0309/0311
<TEMPO>
- 잦은 혹은 드문! 일시적 기상 변화.. 그런데 그 변화가 중간중간 있다 없다 하는게 반복되는 상황. 예를 들면 흐린 날씨 속에 비가 오다 말다 하는 모습. 핵심은 A 상황에서 B 상황이 됐다가 다시 A로 와야함. 이게 주어진 시간에 몇 번이 반복되든지 상관은 없음.
- A->B->A 이 하나의 현상은 1시간 미만으로 끝나야 함. 이 1시간 미만의 현상들이 여러번 있었다면, 변화가 있었던 시간을 다 더했을 때 TEMPO라고 주어진 시간의 반을 넘길 수는 없음. 이 조건들을 만족하지 못한다면 BECMG 써야함.
TEMPO 0304/0308. 템포가 4시간 잡힌것도 첨 봄
<FM>
- 기상의 현저하게 그리고 거의 완전히 다른 현상으로 바뀔 때 사용. 거의라는 뜻의 more or less와 completely를 동시에 배치시킬 정도로 기상이 사실상 확! 바뀔 때 쓰는게 FROM. 거의 완전히라고 할 바에야 걍 significantly and more or less 이 부분 빼면 안되나 싶다. 그런데 기상 현상이 100프로 변화가 다 끝났다고 단언하는것 또한 어려울테니 이해는 된다.
- FM을 보면 차라리 마음은 편하다. 아 이 때부터 기상이 확 바뀌겠구나?라고 받아들이면 끝이다.
* 기타
- 발생 확률 30프로 미만의 현상은 표기할만큼 충분히 중요하다고 여기지 않는다. 즉 기상 현상 발생 확률이 30프로 아래라면 기상학적으로는 모르겠으나 항공 측면에서는 무의미한 수준으로 보고 TAF에 적지 않는다.
- 기상 현상 발생 확률이 50프로 이상이라면 항공적으로는 가능성이 아닌 반드시(as necessary) 일어나는 것으로 간주한다. 그래서 BECMG, TEMPO, FM은 각각 기상 현상이 발생하는 방법은 다르지만 어쨌든 반드시 발생할거니깐 예보자가 적었다고 봐야함.
- 그렇다면 PROB는 기상현상 발생 확률이 30프로 혹은 40프로일 때 PROB30, PROB40 이런 식으로.. 생각해보니 PROB 실제로 타프에 적으면 보는 사람 놀리는 꼴임. 발생 확률이 30프로는 넘으니 기상 현상이 아예 없다 하기엔 좀 그런데 또 50프로도 안되니 그 기상 현상이 반드시 발생한다고 할 순 없어..?? 기상청 욕 개쳐먹을지 모름. 그래서 실제로 본 적이 한 번도 없는 것 같다.
- 관제기관에 제출하는 국제선 비행계획서를 보면 항상 셀칼 뒤에 CODE가 있다. 궁금해서 찾아봤다.
- 모드S 트랜스폰더가 장착되어있는 항공기의 등록번호이다. ICAO가 부여하는 24비트짜리 일종의 항공기 주소!
24비트의 뜻은 이렇대요..
- 영어로 hexadecimal code라고도 하길래 hexadecimal 뜻을 찾아보니 16진법 ㄷㄷ. 6을 뜻하는 헥사와 10을 뜻하는 decimal을 합친 듯. 0~9 10개의 숫자와 A부터 F까지 6개의 알파벳, 그렇게 해서 16개의 숫자와 기호를 조합하여 붙인다고 한다.
- 항공기를 구분하기 위해 부여하는 여러가지 번호나 기호들이 있다. 우리나라엔 HL로 시작하는 항공기 등록기호가 있고, 보잉에서는 지금은 폐지했지만 Boeing Customer Code를 생산한 항공기에 붙였다. 이 여섯글자 코드는 ICAO가 붙이는 항공기 번호쯤이라고 생각하면 될 듯 하다. 그리고 그 번호를 부여하는 단위(?)가 모드S 트랜스폰더.
- 정밀접근도 아니고 비정밀접근도 아닌 중간에 껴있는게 APV(APproaches with Vertical guidance)이다. 보통 강하정보 유무로 정밀과 비정밀을 나눈다. 그런데 APV는 강하정보를 제공하긴 하지만 정밀접근이라고 분류하진 않아 비정밀과 정밀의 사이라고 표현해봤다.
- GPS 기반의 RNP 어프로치는 원래 래터럴 정보만 제공하므로 비정밀접근이다. LNAV 어프로치가 GPS 수신기만 달려 있으면 수행할 수 있는 가장 기본적인 RNP(RNAV) 항법이다.
- LNAV에 수직 정보를 추가하면 APV이다. LNAV/VNAV(APV Baro)와 LPV(APV SBAS)가 이에 해당한다.
- LNAV/VNAV는 수직 정보를 제공하는 GPS 항법의 초기 단계이다. 기존 LNAV에 더해 항공기에 설치된 기압고도계(Barometric system)를 이용하여 수직정보를 제공한다. 그래서 LNAV/VNAV라고 하며 Baro-Vnav라고도 부른다.
- LNAV/VNAV는 비정밀접근보다 안정성이 높고 별도의 시설이 없어도 된다는 장점이 있지만 기상 최저치가 사실 LNAV보다 약간 낮은 수준이다. GPS 신호 수신율과 온도에 영향을 받는다는 단점도 있다.
인천 기온이 영하20도 미만이면 LNAV/VNAV 불가
- LPV(Localizer Performance with Vertical guidance)는 APV SBAS라는 특징에서 알 수 있듯이 SBAS(WAAS)를 이용해 수평 정보와 수직 정보를 제공한다. 그래서 SBAS 수신기를 탑재한 항공기만 LPV가 가능하다. LPV는 외부 기압 상태의 영향을 받는 LNAV/VNAV보다 좀 더 정밀한 정보를 제공한다. 좀 더 정밀한 항법이라는 뜻은 결국 결심 고도가 좀 더 낮다는 뜻. CAT1 수준의 DA를 구현할 수 있다고 한다.
- 명칭의 유래를 항상 고민해본다. LPV란 이름은 SBAS를 이용하여 Localizer 수준의 Performance를 제공하며 심지어 with Vertical guidance니깐 LPV가 되지 않았을까 추측해본다. 완전 뇌피셜임 ㅋㅋ
- LP도 있다. LPV에서 V가 빠졌으니 Localizer Performance의 약자이다. LP는 SBAS(WAAS)를 활용해 수평 정보만 제공하는 절차이다. 지형이나 장애물 때문에 기술적으로 수직 정보를 제공할 수 없어 LPV 운영이 안되는 곳에서 LP를 사용하는 모양이다. 글라이드슬로프를 설치할 수 없는 곳에서 ILS 대신 LOC나 LDA를 사용하는 것과 비슷한 이치. 상급 장비인 위성을 활용하지만 수직 정보가 없어 비정밀접근이다.
- LPV는 GPS 위성을 적극 활용하려는 항공 업계 추세를 잘 보여준다고 생각한다. 어떻게보면 항공기 장비에 의존하는 LNAV/VNAV보다는 좀 더 진보한 방식의 APV이다. 미국에는 이미 수 천개의 APV 절차가 있다고 한다.
- 이름도 특징도 다 다르기 때문에 LNAV, LNAV/VNAV, LPV가 꼭 별도의 어프로치 절차처럼 느껴진다. 모두 RNP(RNAV) 어프로치인데 갖춘 장비에 따라 얼마나 더 정밀하게, 얼마나 더 낮게 내려갈 수 있냐의 차이이다.
https://www.youtube.com/watch?v=O5q71bECrT4
RNAV app to LPV minima라고 길게 쓰기 힘드니 LPV라 하는거라고..
- 그리고 APV는 수직 정보를 제공하지만 ICAO 및 FAA가 규정하는 정밀접근 조건을 충족하지 못하기 때문에 정밀접근으로 분류하지 않는다. 그래서 결론적으로 계기접근은 비정밀, APV, 정밀로 나누게 된다. 우리나라에 APV가 아직 없다보니 영문 자료에 거의 의존했다. 너무 힘들었음 ㅠㅠ
- 굉장히 오랜 시간 빠져있던 오류. LNAV는 비정밀이니깐 MDA, 그런데 LNAV/VNAV와 LPV는 정밀이 아닌데 왜 DA지?
- 자문자답 : 비정밀은 MDA, 정밀은 DA가 아니다. 수직 정보가 주어지지 않으면 MDA, 수직 정보가 주어지면 DA로 생각해야한다. MDA가 있는 절차는 수직 정보가 없으니 특정 지점에서 이 고도만 지켜야 한다는 개념이다. 그 특정 지점에 도착하기 전에 그 고도에 도달할 수도 있다. 그러나 DA가 있는 절차는 수직 정보가 있으니깐 특정 고도에서 반드시 정해진 고도를 준수할 수 있다. 그런데 APV는 수직 정보가 주어진다. 그래서 DA가 있다고 생각해야함. 이 오류에 혼자 빠져 시간을 많이 허비했다. 비정밀은 MDA, 정밀은 DA라고 기계적으로 외우고 있다보니 생긴 일.
- 수많은 항공기가 공중에 떠다니는데 관제사들이 눈으로 일일이 확인할 수는 없는 노릇이다. 그래서 레이더를 통해 항공기 정보와 위치 등을 화면에 띄운다. 지상에 있는 레이더가 질문 신호(전파)를 쏘면 항공기에 달린 트랜스폰더가 응답 신호를 보내는 방법이 기본 개념이다. 지금도 관제는 레이더 시설에 절대적으로 의존한다.
- 그런데 항공기가 너무 많고 레이더 가동 범위에는 한계가 있다. 이를 보완하기 위해 ADS(Automatic Dependent Surveillance) 시스템이 탄생했다. 우리말로는 자동종속감시.
- 항공기가 GPS를 통해 위치 정보를 획득하면 여기에 다른 정보(방향, 고도, 속도 등)를 추가하여 전송(방송)한다. 이 모든 과정은 조종사나 레이더의 개입 없이 자동으로(Automatic) 이뤄진다. 독립적인 여타 시설이 필요 없고 항공기 자체 시스템에 의존(Dependent)하는 감시(Surveillance)라고 해서 ADS. 마지막으로 이 정보를 다른 항공기나 지상 관제 시설에 방송한다(Broadcast)해서 ADS-B이다.
- 항공사는 항공기가 잘 날아가고 있는지 무슨 일 없는지 항상 주시(Watch)한다. 이를 위해 ADS-B를 활용한 대표적인 프로그램인 flightradar24를 참고한다. 레이더 장비가 없어도 누구나 편하고 쉽게 운항 정보를 얻을 수 있는 시대이다.
전세계에 수신기 2만개 ㄷㄷ
수신기 설치 희망자 상시 접수 코너
- 전세계에 2만개 이상의 ADS-B 수신기가 설치되어 항공기가 뿌리는 정보를 받는다. 그리고 flightradar24에서 이 정보를 모아 이를 시현해준다. ADS-B 수신기 파장의 한계로 더 많은 수신기가 촘촘하게 위치해야 정밀한 항행 정보를 제공할 수 있다고 한다. 그래서 flightradar24가 일반인들의 ADS-B 수신기 신청을 상시 받고있다. 신청 위치가 괜찮으면 무료로 수신기 보내줄테니 잘 설치하고 관리해서 양질의 데이터 우리한테 쏴줘. 그럼 무료 구독권 줄게!인듯 ㅋㅋㅋㅋ
- 여튼.. ADS-B를 OUT과 IN으로 나눈다. ADS-B OUT은 항공기가 정보를 송신, ADS-B IN은 그 정보를 실시간으로 수신하는 것을 뜻한다.
- 찾아보면서 ADS-B가 항공기 장비인지 시스템인지 계속 헷갈렸다. 결론은 시스템이다. 다만 이 시스템을 구현하기 위해 장비를 잘 갖춰야한다. 제일 중요한 GPS 관련 기능이 좋아야하고, ADS-B OUT을 위해서 기존 MODE S 트랜스폰더에 Extended Squitter 기능을 탑재해야한다. 뭔 기능인지는 잘 모르것다..
ㅜㅜ
- ADS-B의 자국 내 완전 도입을 원하는 FAA는 중요 장비인 GPS 수신기와 트랜스폰더에 관한 규정을 만들었다. 2020년부터 미국에서 비행하려면 이 규정이 요구하는 GPS 수신기와 트랜스폰더를 갖춰 ADS-B를 운영해야한다.
- 먼저 GPS 수신기 등급은 SA-ON, SA-AWARE, SBAS로 분류한다.
- SA-ON 등급의 GPS 수신기는 SA가 존재한다(on) 가정하고 위치 정보를 큼직큼직하게 전달한다. 즉 상대적으로 세밀한 위치 정보를 전달하지 않는다는 뜻이다. 그래서 가장 성능이 떨어진다.
- SA-AWARE 등급의 GPS 수신기는 SA가 없는 현 상황 맞춤 장비이다.
* SA(Servivce Availability) : GPS를 민간에 완전 개방하기 전 내보내던 고의 잡음. 2000년에 SA 발생 공식적으로 중단하여 GPS 정밀도 대폭 상승.
- 끝판왕 SBAS 등급 GPS 수신기는 위성을 통해 위치 정보를 정밀하게 보정하니 제일 좋은 급으로 쳐준다. 궁극적으로 SBAS등급으로 가려하는데 SA-ON이나 SA-AWARE 등급을 달고 운항해도 25년까지는 유예해주려는 모양.
- 정리하자면 ADS-B는 GPS 신호와 항공기 장비를 이용하여 레이더의 한계를 보완하고자 만든 시스템이다. 항공기 탑재 장비와 우주위성만으로 항행 시스템을 운영하는 것이 업계의 장기적인 흐름인 것 같다. ADS-B나 PBN이나 사실 철학이 비슷하다. 지상 시설이나 외부 장비에 의존하는 현 방식은 비용도 많이 들고 한계도 분명하기 때문이다. GPS 기반 시스템의 영원한 난제인 정밀성 확보가 제일 중요해 보인다.
- 어떤 외국 애가 기내에서 노트북으로 ADS-B 시스템을 선보인 영상이 있길래 링크함 ㅋㅋ
- GPS를 이용하는 위성항법은 어디에서나 사용할 수 있고, 지상항행시설에 의존하지 않으므로 설치 및 관리 비용도 들지 않는다는 장점이 있다. 하지만 저 멀리 있는 우주에서 날아오는 GPS 신호의 안정성과 신뢰도에 대한 우려 또한 만만치 않다.
- 우주에서 GPS 위성이 쏘는 신호가 왜곡되지는 않을까, 불량하진 않을까? 항공기가 잘못된 GPS 신호를 수신하면 위험하지 않을까?라는 걱정에서 아직 완전히 자유롭지 못하다. 실제로 현행 GPS 신호는 수 십 미터 가량 오차가 발생하기도 하므로 항행 안전에 큰 위협이 될 수 밖에 없다.
티맵도 오류 뜨면 순간 긴장되는데 하물며 비행기는 ㅋㅋ
- 그래서 GPS 신호의 품질을 점검하여 이걸 항법에 사용할 수 있는지 판단하는 기술이 매우 중요하다. 이를 통해 신뢰도를 높이고 위치 오차를 줄인 GPS 신호를 항공기에게 다시 제공하면 좀 더 안전하고 정밀한 GPS 항법이 가능하다는 개념이다. 이 기술을 GPS Augemntation이라고 한다. GPS 위성이 쏜 신호를 불순물이 섞인 물이라고 치면, GPS Augmentation은 불순물을 처리하는 상수도 시설에 비유할 수 있다.
- Augmentation의 원래 뜻은 '확대, 증강'이지만 항공 분야에서는 GPS 신호 '보정'이라고 해석한다. 왜 augmentation이란 단어를 사용했는지는 모르겠다. 분명 이유가 있을텐데 기술 지식이 전무하니 그냥 받아들이는걸로..
미국의 GPS 공식 사이트 발췌
GPS augmentation을 통해 위치측정, 항법, 시간계산을 좀 더 정확하고, 결점 없이, 유효하게 할 수 있다. 쉽게 말해 gps augmentation을 거쳐 gps를 좀 더 잘 이용할 수 있다는 뜻으로 이해하련다..
- 이 augmentation의 방법으로 ABAS(Aircraft Based Augmentation System), GBAS(Ground Based Augmentation System), SBAS(Satellite Based Augmentation System) 크게 세 가지가 있다.
ABAS(Aircraft Based Augmentation System)
- Aircraft Based 말 그대로 항공기가 스스로 GPS 신호를 보정한다. GPS RAIM이 대표적.
- FDE(Fault Detection and Exclusion)도 있다. 'Fault를 Detection해서 Exclusion한다' 즉, 결함이 있는 GPS 신호를 탐지하여 제외하는 기능이다. FDE를 통해 문제 있는 GPS 신호 한 개를 제외해도 GPS 항법이 계속 가능하려면 RAIM은 작동해야한다. 원래 GPS 항법은 위성 신호 4개를 수신하며 거기에 1개의 위성 신호를 더 수신해야 RAIM이 작동하므로 FDE가 작동하려면 6개의 위성 신호가 필요하다.
FDE를 위해 6개의 위성이 필요한 이유
GBAS(Ground Based Augmentation System)
- Ground Based이니 지상시설이 GPS 신호를 보정한다.
지상 시설이 GPS 신호를 받아 보정하여 다시 항공기에게 전송
- 지상 시설을 갖춰야하고 그 주변 항공기에만 데이터를 전송할 수 있다. 그래서 GBAS 개념을 이용한 GLS(GBAS Landing System)가 있다. 항공기 스스로도 GPS 신호를 수신하는데 지상 시설도 GPS 신호를 보정해서 알려주니 완전 정밀하게 착륙이 가능하다는 개념. 차트를 찾아보니 DH가 ILS CAT 1 최저치와 같은 값이다 ㄷㄷ
GPS 기반이라 곡선 접근 물론 가능
- 지상 시설을 갖춰야 하므로 아직은 FRA, SYD, EWR같은 대형 공항 위주로 가능한 듯. 그런데 GBAS는 지상 시설이 있어야 한다는 한계때문에 오히려 GPS 항법의 장점이 퇴색되는게 아닌가 싶다. 보통 후진국이나 험지에 있는 공항에서 관리나 비용 등의 이유로 GPS 기반 항법을 많이 쓰는걸 생각하면 GLS는 어쨌든 한계점도 분명히 있어 보인다.
- 그런데 더 찾아보니 러시아, 호주 같은 고위도 지방은 위치 특성상 GPS 신호의 신뢰도가 원래 낮다고 한다. 이런 문제점을 해결하려면 지상 시설 확충을 통한 GBAS 도입이 불가피하다고 한다.
- 천조국 형님들 늘 그렇듯 GBAS를 LAAS(Local Area Augmentation System)로 바꿔 부름.
SBAS(Satellite Based Augmentation System)
- Satellite Based이니 위성으로 GPS 신호를 보정한다.
- 지상의 Reference station에서 GPS 신호를 수신하여 지상에 있는 Master station으로 보내면 그 곳에서 오차를 보정한다. 그 결과물을 Uplink station을 통해 SBAS 정지 위성으로 그 신호를 보낸다. SBAS 정지 위성은 쉽게 말해 움직이지 않는 기준 위성인데 이 위성을 통해 SBAS 신호가 항공기에게 전해진다. 좀 더 정확한 위치정보를 확보하기 위한 기술인 셈이다.
- ABAS처럼 항공기가 신호를 보정하거나 GBAS처럼 지상 시설이 신호를 보정하지 않는다. 오직 위성끼리 다 해먹는 진정한 의미의 위성항법의 끝판왕이 아닌가 하는 생각이 든다.
- 미국에서는 이를 WAAS(Wide Area Augmentation System)라고 부르며 SBAS를 통해 CAT 1 수준에 근접한 착륙을 구현할 수 있다. SBAS를 활용한 착륙은 아직은 북미 대륙에만 한정되어있는 것으로 보인다.
