일기는 일기장에

- MEL을 보면 항공기 성눙과 무게에 영향을 끼치는 DEFER들이 있다. 그 배경과 조건을 확인하고 비행계획서에 반영하는게 운항관리사 업무 중 하나이다.

- 구체적인 숫자를 기억하는건 애초에 불가능하고 오히려 위험하다. 이게 고장나면 항공기 성능에 어느정도 영향을 끼치니 점검이 필요하다! 정도만 상기하는 것만으로도 충분히 도움이 된다.


1. 21-05 : PACK RAM AIR SYSTEMS(RAM AIR DOOR)
- RAM AIR DOOR는 냉각용 공기를 흡입하기 위해 지상에서는 항상 열려있고(full open), 공중에서는 닫히고 열리기를 반복한다. 순항 단계에서 full open 상태로 고장나면 항력이 발생하므로 0.4%의 연료 보정이 필요하다.

- Enroute climb performance weight에서는 같은 이유로 64kg를 빼야한다.

2. 28-01 : FUEL BOOST PUMP(MAIN TANKS), 28-02(CENTER TANKS)

https://g510.tistory.com/15?category=1168932

3. 32-02 : Antiskid
- fppm 발췌 : 'A simplified method which conservatively accounts for the effects of anti-kid inoperative is to reduce the normal dry field limit and obstacle limit weights by 7950 kg'. 그래프 그려보면 차이가 확연하다.

- 이륙은 dry RWY에서만 가능, CAT3 불가. 여러모로 ANTI-SKID 고장나면 골치아픔.


4. 32-22 : TWO POSITION TAIL SKID
- B738 SFP는 착륙 시 TWO POSITION TAIL SKID가 전개되므로 받음각을 크게 하여 착륙 거리를 줄일 수 있다. 이륙할 때는 반대로 들어가야 정상이다.

- extended 상태로 고장나면 충분한 받음각 확보가 어려워 이륙 성능이 저하된다. performance limited takeoff weight는 4536KG 감소한다.

- 또한 순항 중에는 항력 증가의 원인이 되므로 0.3%의 연료 보정 필요.

5. 49-06 : APU INLET DOOR
- APU INLET DOOR가 부분적이든 완전히든 INOP OPEN이라면 TAKEOFF, APPROACH, LANDING CLIMB 무게 186KG 감소. ENROUTE CLIMB PERFORMANCE PENALTY도 376KG 있다.

- 이 역시 항력 증가의 원인이므로 2.8%의 연료 보정이 필요하다.

https://www.youtube.com/watch?v=qa97Oh5R0Rk

6. 27-07 : AUTO SPEED BRAKE SYS
- 중요 제동 장치인 SPEED BRAKE가 착륙 시 자동으로 전개하지 않으면 무게 페널티가 있다. TAKEOFF FIELD LENGTH LIMIT WEIGHT, BRAKE ENERGY LIMIT WEIGHT가 1044KG, LANDING FIELD LENGTH LIMIT WEIGHT가 5897KG 깎인다.

- 착륙 때 왜 저렇게 많은 무게 페널티가 있을까? 스로틀을 아이들로 내리고, 리버스를 땡기고, 그 후 스피드 브레이크 레버를 땡겨야 하니깐.. 아무래도 자동으로 레버가 올라올 때와 비교하면 시간차가 생긴다. 그만큼 최상의 착륙 성능을 낼 수 없으니 무게가 다소 많이 깎이는게 아닐까 하는 결론을.. 리얼 뇌피셜임.

7. 27-08 : FLAP LOAD RELIEF
- 각 플랩 단계에서 견딜 수 있는 항공기 속도가 있다. 속도가 너무 빠르면 FLAP LOAD RELIEF 시스템이 플랩을 접어버린다. 플랩에 과도한 하중이 실리지 않게 하는 것이 목적.

- 윈드시어 같은게 심하면 갑자기 배풍이 훅 불어 속도를 초과하는 경우가 생긴다. 그러면 플랩에 문제 없는지 지상 점검 꼭 거치고 다시 뜬다.

- 여튼 이 시스템이 고장나면 항공기 무게가 43000KG 이상일 때 플랩 30 이상을 사용할 수 없다. LDW가 43000KG 밑으로 내려가는 경우는 많지 않으니 사실상 랜딩 플랩 30 사용은 불가능하다고 봐야할 것 같다.

- 항공기가 무거우면 접근 속도가 높아진다. 그런데 FLAP LOAD RELIEF 시스템이 고장나면 플랩 제한 속도 감시가 불가능하여 정상적인 항공기 운항을 할 수 없다. 그러니 애초에 무게를 줄여 플랩 제한 속도를 초과할 지 모르는 상황 자체를 만들지 말자는 의도로 보인다.


8. 30-03 : ENGINE AND NOSE COWL ANTI ICE VALVES
- VALVE가 닫힌 채로 고장나면 착빙 구간만 피해다니면 된다. 열린 채로 고장나면 비행 내내 ANTI ICE 장치가 ON되어있는거나 마찬가지다. 블리드에어 일부가 계속 그쪽으로 향해 그만큼 엔진 추력을 손해보게 되므로 1.3%의 연료 보정이 필요하다.

- 운항 중 icing condition이 예상된다면 1000마일 미만 구간에서는 2%, 그 이상일 땐 1%의 trip 연료 보정 필요. N1을 최소 60% 이상 유지해야 하기 때문이라고 한다.

- 섭씨 10도 이상에서는 Enroute climb limited weight도 1800kg 가량 빠지고, 이착륙 성능 무게도 4300kg 가량 빠진다.


9. 33-08 : RETRACTABLE LANDING LIGHTS
- 접거나 전개할 수 있는 랜딩 라이트이다. extended 상태로 고장나면 그만큼 항력을 발생시키므로 라이트 하나에 1%의 연료 보정이 필요하다. Enroute climb limited weight도 700kg 가량 빠진다.

10. 36-03 : PRECOOLER CONTROL VALVE
- 뜨거운 블리드에어가 PACK 시스템에 진입하기 전 PRECOOLER를 거치며 온도를 낮춘다. PRECOOLER는 엔진 팬에어로 작동하는데, 이 밸브가 INOP OPEN이면 팬에어가 발생시키는 추력이 계속 PRECOOLER로 향한다는 뜻이니 그만큼의(0.4%) 연료 보정이 필요하다.

- 이착륙 성능 무게는 500KG, ENROUTE CLIMB LIMITED WEIGHT는 700KG 가량 깎인다.

11. 78-01 : THRUST REVERSER
- 리버스 가동 시 들리는 우아앙 큰 소리와는 다르게 성능 저하가 심하진 않다.(DRY, B/A GOOD 기준)

- 원래 리버스 작동의 주된 목적은 브레이크 부하 감소라고 한다. 제동거리 감소는 그 다음.

- B/A MEDIUM부터 심상치 않더니 POOR에서는 NO REVERSE일 때 성능 저하가 눈에 띈다.

- 일하면서 master caution 라이트가 들어왔다는 말을 많이 듣는다. 현장에서 조치를 취하는 조종사와 정비사는 익숙한 듯 하나 운항관리사는 보통 말과 글로만 상황을 전달받기 때문에 늘 궁금했다.

- FCOM을 보니, 조종석에서 보이지 않는 곳에 대한 주의를 줘야할 때(when any caution occurs outside the normal field of vision of the flight crew) master caution 라이트에 불이 들어온다. 

- master caution 라이트와 문제가 되는 패널에 앰버 라이트가 들어와서 조종사가 상황을 인지하고 조치를 취하게 된다.

- 왼쪽에 하나 오른쪽에 하나 있고 한 쪽에 여섯개씩 뭔가 적혀있어서 식스팩이라고 부름. 좌측에 있는건 기장이 손댈 수 있는 위치에 있는 항목들, 우측에 있는건 부기장이 손댈 수 있는 곳에 있는 항목들. 나름 체계적으로 만든 것 같다.

- CAVOK(Ceiling And Visibility OK) : 시정 10KM 이상, 5000FT 이하 구름 없음, RA, TS, FG같은 악기상 예보 없음.. 3가지 모두 충족해야함.

- NSC(No Significant Cloud) : 시정 10KM 미만, 5000FT 이하 구름 없음, RA, TS, FG같은 악기상 예보 없음.. 3가지 모두 충족해야함.

- NOSIG(NO SIGnificant change) : 지금부터 2시간동안 바람, 시정, 구름 등이 특별히 변화 없을 때 사용.

- 위 세개는 메타에서만 사용하는 것 같음. (METAR : METeorological Aerodrome Report)

- NSW(Nil Significant Weather) : 타프 전용. 이전까지 있던 RA, TS, FG같은 악기상 예보 끝나면 사용.

- TAF : Terminal Aerodrome Forecast

- 활주로의 제동 능력을 나타내는 단위. 눈이나 비가 오면 braking action에 따라 이착륙 wind limitation이 다르므로 날씨가 안 좋을 때 주의깊게 봐야 한다. B737 기준 측풍은 GOOD이면 30이지만, MEDIUM은 20, POOR는 10으로 쭉쭉 깎인다. 배풍은 각각 10, 5, 착륙 불가.

- 보통 공항에서 활주로 상태를 측정하여 결과를 알려준다. 국내는 웬만해선 GOOD이다. 눈이 아무리 와도 어마어마한 K-제설 덕에 SNOWTAM엔 거의 GOOD이 찍혀있다.

- braking action 측정 결과를 알 수 없다면 악기상에 따른 활주로 표면 상태를 토대로 측정값을 예상한다.

- FOM에 따르면 -RA은 GOOD. RA은 MEDIUM이지만 grooved RWY이면 GOOD 적용. 배수 능력이 더 좋다 함. +RA은 MEDIUM TO POOR라 POOR로 적용. (+RA이라면 POOR니깐 배풍 착륙 불가. 배풍 수치 확인 필요)

- POOR로 갈수록 착륙에 필요한 거리가 확 늘어난다. 그만큼 착륙 성능에 큰 영향을 끼친다.

- 스러스트레버 조작을 전기 신호로 변환하여 엔진을 운영하는 방식을 EEC(Engine Electronic System)라고 한다. 쉽게 말해 과거에는 레버와 엔진이 유압을 통해 물리적으로 연결되어 있었지만 이제는 컴퓨터가 이를 대체한다.

- 컴퓨터가 레버 조작과 주변 상황을 고려하여 연료 공급을 조절하고, 추력을 결정하고, 엔진 상태도 감시한다. 수동으로 출력을 조정하는 것보다 좀 더 정교하고 편리하게 엔진을 조작할 수 있게 되었다. 근데 737 EEC는 EGT 감시는 못해주므로 조종사가 늘 EGT 계기를 살펴야 한다고 함.

- 또한 EEC는 상승, 순항, 하강 단계에 따라 필요한 최소한의 출력을 보호하는 역할도 한다.

- EEC가 평상시에 잘 작동하면 'NORMAL' MODE. 문제가 생기면 ALTERNATE MODE로 전환하고 이를 다시 SOFT, HARD MODE로 나눈다. SOFT ALTERNATE MODE는 고장 전 외부 상황에 맞춰 엔진 출력을 유지한다. HARD ALTERNATE MODE는 외부 상황과 무관하게 스러스트 레버의 위치에 따라 출력을 조절하며, 출력이 더 셀 수도 있다!라고 하는데.. 나는 조종사는 아니니깐 걍 그런가보다 받아들여야겠다.

- EEC ALTERNATE MODE로 이륙을 하게되면 외부 상황 고려가 제대로 되지 않아 추력을 신뢰할 수 없다. 추력이 높게 잡히면 상관 없지만 낮게 잡히면 위험하다. 그래서 VMCG를 보수적으로 높이고 덩달아 V1, VR도 상향 조정된다. 이륙 무게 역시 같은 이유로 깎이게 된다. 최근에 EEC INOP 상황을 처음 접했는데, MEL을 보면 이륙 성능을 조정하라고 나와있다. 왜 이륙 성능이 깎일까 의문을 갖다가 여기까지 와버렸다.

- 비행계획서에는 각각 상승, 순항, 하강 단계에서의 speed schedule이 나와있는데 순항 속도를 COST INDEX로 표현하는 경우가 있다. CI는 시간과 관련있는 비용(분단위)을 연료와 관련있는 비용(KG단위)으로 나눠서 얻는 값이다. 예를 들어 CI 30을 FMS에 입력하면 '연료 30KG 비용 = 비행시간 1분 비용'이라고 컴퓨터에게 알리는 셈이다.

- 항공기는 이를 바탕으로 순항 속도를 조절한다. 똑같은 CI 값이 늘 똑같은 속도를 의미하지 않는다. 항공기 무게나 바람, 외부 온도 등을 고려하여 FMS가 매번 다른 순항 속도를 제시하기 때문이다.

- 시간 비용은 운항 시간에 비례하는 비용! 인건비, 정비비, 엔진 수명, 임차 비용 등등... 연료 비용은 말 그대로 기름값이며 늘 변동한다. 그래서 COST INDEX는 회사 정책이나 유가에 따라 늘 유동적이다. 같은 기종과 노선이어도 기름값이 비쌀 때는 CI가 낮아질 수도 있고, 비행 시간을 줄이고 싶으면 CI를 높일 수도 있다.

- 제일 멀리 갈 수 있는 가장 최적의 연비로 비행하는게 MRC, 그 연비를 1% 손해보는 대신 순항 속도를 높이는 LRC, 그리고 시간 비용과 연료 비용을 더해 가장 작은 값을 얻게 되는 속도를 경제 속도 ECON SPEED라고 한다.

- 만약 푸쉬백 직후 연료가 몇백KG 모자란 상황거나 한참 날아가다 갑작스레 홀딩 지시를 받아 연료 부족이 우려된다면? 다른 방법이 어려울 때 CI를 낮춰봐야 하지 않을까 싶다. CI를 낮춘다는 뜻은 시간 비용이 낮고, 연료 비용이 높다고 FMS에 알려주는 것과 같으니 속도를 낮추며 연료를 조금이라도 더 효율적으로 소모할 것이다. 반대로 커퓨가 걱정되어 속도를 높여야 한다면 CI를 높일 수도 있고.. 실제로 경험해 본 적은 없다.

- 참고로 FPPM에 옵티멈 고도 2000피트 이내에서 LRC로 비행하는 것이 CI30이나 0.79M 속도랑 비슷하다고 나와있다.

- 최근 센터 탱크에 연료가 얼마 이상 있으면 메인 탱크를 꽉 채워야 한다는 조항을 알게되었다. 자세히 찾아보니 센터 탱크에 453키로 이상의 연료가 실려있으면 양쪽 메인 탱크는 가득 채워야한다.

- 날개에 걸리는 벤딩모멘트를 줄이는 것이 목적이다. 과학 지식이 부족하니 내 나름대로 쉽게 이해 해본건 동체는 원래 날개보다 무조건 더 무겁다. 그러니 날개에 걸리는 그 부하! 벤딩모멘트가 발생하는 것 자체는 어쩔 수 없다. 항공기 설계를 할 때 다 고려했을 것이다. ZFW의 존재도 여기서 비롯되지 않나 싶다. 연료를 투입하지 않은 항공기가 지상에 있을 때 날개에 걸리는 그 힘, 벤딩모멘트를 견딜 수 있는 항공기 무게가 바로 ZFW.

- 여튼 날개는 계속 위로 들릴수밖에 없다. 심지어 날개에 작용하는 양력 때문에 원래 날개는 위로 들리게 된다.

- 근데 센터탱크에 일정량 이상 연료가 있다면 항공기 동체가 더 무거워진다. 그러니 아예 날개에 연료를 꽉 채워 날개를 무겁게 해서 조금이라도 항공기 날개에 걸리는 부하를 줄이고자 하는 것이 저 규정의 목적이지 않을까 결론을 내려본다.

- 이는 숫자만 다르지 센터탱크가 있는 항공기에 다 동일하게 적용되는 운항 방식이라고 한다.

- 아이카오 형님들의 아넥스 3 보고 정리함.

https://www.icao.int/airnavigation/IMP/Documents/Annex%203%20-%2075.pdf

<BECMG>

- 기상 변화가 일정할수도 있고 일정하지 않을수도 있으며 불특정 시간에 발생한다. 변화시간은 보통 2시간 초과 안하며 어떠한 경우에도 4시간을 넘길 수는 없다.

- 실제로는 변화시간 1시간인 경우가 거의 대다수. 근데 1시간동안 기상이 갑자기 확 바뀔수도 있고 천천히 바뀔수도 있다는 뜻. 그래서 실제로는 항상 불리하게 적용한다. 악기상은 바로 바뀌는걸로, 좋은 기상은 1시간 다 지나야 바뀌는 걸로.

- '변화시간 2시간 넘기지 않으며 어떠한 경우에도 4시간을 초과하지 않는다'의 내용이 ICAO ANNEX 3에 있었다. 한글로 검색하면 비커밍 설명에 꼭 이 문구가 들어가있는데 도대체 뭘 보고 해석을 한건지 원문을 꼭 찾아보고 싶었다. 변화시간이 2시간 초과인 경우는 한 번도 못봤다. 2시간짜리도 사실 오늘 첨 봄.

- 만약 변화시간이 3시간인데 심지어 악기상이라면 항공종사자들은 속이 탈 것 같다. 그 시간동안 기상이 어떻게 변할지 모르니 그저 보수적 적용만 하겄지..

<TEMPO>

- 잦은 혹은 드문! 일시적 기상 변화.. 그런데 그 변화가 중간중간 있다 없다 하는게 반복되는 상황. 예를 들면 흐린 날씨 속에 비가 오다 말다 하는 모습. 핵심은 A 상황에서 B 상황이 됐다가 다시 A로 와야함. 이게 주어진 시간에 몇 번이 반복되든지 상관은 없음.

- A->B->A 이 하나의 현상은 1시간 미만으로 끝나야 함. 이 1시간 미만의 현상들이 여러번 있었다면, 변화가 있었던 시간을 다 더했을 때 TEMPO라고 주어진 시간의 반을 넘길 수는 없음. 이 조건들을 만족하지 못한다면 BECMG 써야함.

<FM>

- 기상의 현저하게 그리고 거의 완전히 다른 현상으로 바뀔 때 사용. 거의라는 뜻의 more or less와 completely를 동시에 배치시킬 정도로 기상이 사실상 확! 바뀔 때 쓰는게 FROM. 거의 완전히라고 할 바에야 걍 significantly and more or less 이 부분 빼면 안되나 싶다. 그런데 기상 현상이 100프로 변화가 다 끝났다고 단언하는것 또한 어려울테니 이해는 된다.

- FM을 보면 차라리 마음은 편하다. 아 이 때부터 기상이 확 바뀌겠구나?라고 받아들이면 끝이다.

* 기타

- 발생 확률 30프로 미만의 현상은 표기할만큼 충분히 중요하다고 여기지 않는다. 즉 기상 현상 발생 확률이 30프로 아래라면 기상학적으로는 모르겠으나 항공 측면에서는 무의미한 수준으로 보고 TAF에 적지 않는다.

- 기상 현상 발생 확률이 50프로 이상이라면 항공적으로는 가능성이 아닌 반드시(as necessary) 일어나는 것으로 간주한다. 그래서 BECMG, TEMPO, FM은 각각 기상 현상이 발생하는 방법은 다르지만 어쨌든 반드시 발생할거니깐 예보자가 적었다고 봐야함.

- 그렇다면 PROB는 기상현상 발생 확률이 30프로 혹은 40프로일 때 PROB30, PROB40 이런 식으로.. 생각해보니 PROB 실제로 타프에 적으면 보는 사람 놀리는 꼴임. 발생 확률이 30프로는 넘으니 기상 현상이 아예 없다 하기엔 좀 그런데 또 50프로도 안되니 그 기상 현상이 반드시 발생한다고 할 순 없어..?? 기상청 욕 개쳐먹을지 모름. 그래서 실제로 본 적이 한 번도 없는 것 같다.

- 관제기관에 제출하는 국제선 비행계획서를 보면 항상 셀칼 뒤에 CODE가 있다. 궁금해서 찾아봤다.

- 모드S 트랜스폰더가 장착되어있는 항공기의 등록번호이다. ICAO가 부여하는 24비트짜리 일종의 항공기 주소!

- 영어로 hexadecimal code라고도 하길래 hexadecimal 뜻을 찾아보니 16진법 ㄷㄷ. 6을 뜻하는 헥사와 10을 뜻하는 decimal을 합친 듯. 0~9 10개의 숫자와 A부터 F까지 6개의 알파벳, 그렇게 해서 16개의 숫자와 기호를 조합하여 붙인다고 한다.

- 항공기를 구분하기 위해 부여하는 여러가지 번호나 기호들이 있다. 우리나라엔 HL로 시작하는 항공기 등록기호가 있고, 보잉에서는 지금은 폐지했지만 Boeing Customer Code를 생산한 항공기에 붙였다. 이 여섯글자 코드는 ICAO가 붙이는 항공기 번호쯤이라고 생각하면 될 듯 하다. 그리고 그 번호를 부여하는 단위(?)가 모드S 트랜스폰더. 

- 정밀접근도 아니고 비정밀접근도 아닌 중간에 껴있는게 APV(APproaches with Vertical guidance)이다. 보통 강하정보 유무로 정밀과 비정밀을 나눈다. 그런데 APV는 강하정보를 제공하긴 하지만 정밀접근이라고 분류하진 않아 비정밀과 정밀의 사이라고 표현해봤다.

- GPS 기반의 RNP 어프로치는 원래 래터럴 정보만 제공하므로 비정밀접근이다. LNAV 어프로치가 GPS 수신기만 달려 있으면 수행할 수 있는 가장 기본적인 RNP(RNAV) 항법이다. 

- LNAV에 수직 정보를 추가하면 APV이다. LNAV/VNAV(APV Baro)와 LPV(APV SBAS)가 이에 해당한다. 

- LNAV/VNAV는 수직 정보를 제공하는 GPS 항법의 초기 단계이다. 기존 LNAV에 더해 항공기에 설치된 기압고도계(Barometric system)를 이용하여 수직정보를 제공한다. 그래서 LNAV/VNAV라고 하며 Baro-Vnav라고도 부른다.

- LNAV/VNAV는 비정밀접근보다 안정성이 높고 별도의 시설이 없어도 된다는 장점이 있지만 기상 최저치가 사실 LNAV보다 약간 낮은 수준이다. GPS 신호 수신율과 온도에 영향을 받는다는 단점도 있다.

- LPV(Localizer Performance with Vertical guidance)는 APV SBAS라는 특징에서 알 수 있듯이 SBAS(WAAS)를 이용해 수평 정보와 수직 정보를 제공한다. 그래서 SBAS 수신기를 탑재한 항공기만 LPV가 가능하다. LPV는 외부 기압 상태의 영향을 받는 LNAV/VNAV보다 좀 더 정밀한 정보를 제공한다. 좀 더 정밀한 항법이라는 뜻은 결국 결심 고도가 좀 더 낮다는 뜻. CAT1 수준의 DA를 구현할 수 있다고 한다.

- 명칭의 유래를 항상 고민해본다. LPV란 이름은 SBAS를 이용하여 Localizer 수준의 Performance를 제공하며 심지어 with Vertical guidance니깐 LPV가 되지 않았을까 추측해본다. 완전 뇌피셜임 ㅋㅋ

- LP도 있다. LPV에서 V가 빠졌으니 Localizer Performance의 약자이다. LP는 SBAS(WAAS)를 활용해 수평 정보만 제공하는 절차이다. 지형이나 장애물 때문에 기술적으로 수직 정보를 제공할 수 없어 LPV 운영이 안되는 곳에서 LP를 사용하는 모양이다. 글라이드슬로프를 설치할 수 없는 곳에서 ILS 대신 LOC나 LDA를 사용하는 것과 비슷한 이치. 상급 장비인 위성을 활용하지만 수직 정보가 없어 비정밀접근이다.

- LPV는 GPS 위성을 적극 활용하려는 항공 업계 추세를 잘 보여준다고 생각한다. 어떻게보면 항공기 장비에 의존하는 LNAV/VNAV보다는 좀 더 진보한 방식의 APV이다. 미국에는 이미 수 천개의 APV 절차가 있다고 한다.

- 이름도 특징도 다 다르기 때문에 LNAV, LNAV/VNAV, LPV가 꼭 별도의 어프로치 절차처럼 느껴진다. 모두 RNP(RNAV) 어프로치인데 갖춘 장비에 따라 얼마나 더 정밀하게, 얼마나 더 낮게 내려갈 수 있냐의 차이이다.

- 그리고 APV는 수직 정보를 제공하지만 ICAO 및 FAA가 규정하는 정밀접근 조건을 충족하지 못하기 때문에 정밀접근으로 분류하지 않는다. 그래서 결론적으로 계기접근은 비정밀, APV, 정밀로 나누게 된다. 우리나라에 APV가 아직 없다보니 영문 자료에 거의 의존했다. 너무 힘들었음 ㅠㅠ 

- 굉장히 오랜 시간 빠져있던 오류. LNAV는 비정밀이니깐 MDA, 그런데 LNAV/VNAV와 LPV는 정밀이 아닌데 왜 DA지?

- 자문자답 : 비정밀은 MDA, 정밀은 DA가 아니다. 수직 정보가 주어지지 않으면 MDA, 수직 정보가 주어지면 DA로 생각해야한다. MDA가 있는 절차는 수직 정보가 없으니 특정 지점에서 이 고도만 지켜야 한다는 개념이다. 그 특정 지점에 도착하기 전에 그 고도에 도달할 수도 있다. 그러나 DA가 있는 절차는 수직 정보가 있으니깐 특정 고도에서 반드시 정해진 고도를 준수할 수 있다. 그런데 APV는 수직 정보가 주어진다. 그래서 DA가 있다고 생각해야함. 이 오류에 혼자 빠져 시간을 많이 허비했다. 비정밀은 MDA, 정밀은 DA라고 기계적으로 외우고 있다보니 생긴 일.

* 참고 내용

https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/library/factsheets/media/RNAV_QFSheet.pdf

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/navigation/what-is-the-difference-between-lpv-and-lnav-vnav-gps-approaches/

https://www.thinkaviation.net/difference-between-lpv-lnav-vnav-and-lnav-minima/