일기는 일기장에

- 모두 제작사가 발간하는 자료. 자주 보는 자료는 아니지만 업무 근거, 개인적 궁금증 해소 용도로 훌륭한 역할을 한다. 처음엔 뭐가 뭔지 구분이 잘 안됐는데 계속 보다보니 어떨 때 뭘 봐야하나 대략 감은 잡힌다. 그 대략 잡은 감을 정리.

"AFM"
- 각종 limitation 수록. wind나 무게, 연료량, 속도, 각종 장치의 운용 제한치 확인할 때 참고. 일하다보면 정말 많은 숫자를 접하고 그 숫자의 의미를 고민하게 된다.

- 정확한 숫자 제한치를 알아야 할 때 혹은 그 숫자의 근거를 찾고 싶으면 AFM을 본다. POM이나 FOM에 있는 여러 limitation의 출처 확인 가능.

- 뭔가 꺼림칙하고 애매해도 수치의 근거가 확실하거나 정확한 내용을 알고 있으면 괜찮다. 그걸 상대가 받아들이냐 아니냐는 그때부터 내 몫이 아니니깐.

"QRH"
- 상황별 Non Norcal Checklist 수록. 공중에서 문제가 생겼을 때 조종사가 수행해야하는 조치가 담겨있다.

- 그래서 운항관리사가 굳이 볼 필요는 없으나 비정상상황 발생 시 최악의 상황을 예상할 수 있다. 각종 조치 끝에도 문제 해결이 되지 않을 때의 마지막 해결책이 DIVERT, LAND AT THE NEAREST SUITABLE AIRPORT인 경우가 많다. 이럴 땐 아 오늘 하루 조졌구나 마음의 준비 가능.

- FCOM에만 있는 줄 알았던 PERFORMANCE INFLIGHT가 있다. 긴박한 순간 조종사가 성능 계산에 참고할 수 있는 내용들.

"FCOM"
- AFM, QRH 포함 모든 자료를 총망라한 백과사전인 것 같다. 뭐 모르겠다 싶으면 FCOM에 사실상 다 나와있다고 해도 무방.

- 요즘엔 OPT로 성능계산 가능하지만 갑자기 OPT가 안된다면? FCOM PERFORMANCE DISPATCH/INFLIGHT 봐야할 수도 있다. 여기에 이게 있다는 건 알고 있으면 도움이 될듯싶다. 그리고 성능 수치가 표로 정리되어있어 조건에 따른 수치 변화를 한눈에 파악하기 편하다.

- 항공기 시스템 궁금하면 인터넷 검색보다 FCOM이 빠르고 정확하고 친절하다. 운항관리사는 정확한 기재 조작/취급법은 솔직히 모를 수 있다. 알면 좋겠지만 메인은 아니다. 그러나 시스템에 대해서 너무 모르면 업무 이해도가 떨어질 수 밖에 없다. 내가 첨에 그 한계를 많이 느꼈기 때문. 지금도 부족하지만 항상 모르는게 있으면 찾아보고 여기에 기록하고 다시 읽어본다. 블로그를 하기 시작한 이유이기도 하다. 언젠가 큰 자산이 될거라 믿는다.

- 늘 헷갈리는 내용 중에 하나다. 일단 adequate과 suitable 모두 사전을 찾아보면 '적절한'이란 뜻이다. 한국 사람은 혼란스러울 수 밖에 없음.

- 내가 이해한 바, adequate 공항은 이론적으로 내릴 수 있는 공항이고 suitable 공항은 adequate 중 착륙할 수 있는 조건을 실제로 갖춘 공항.

- 항공사는 옵스펙에 목적에 따라 사용할 수 있는 공항 리스트를 등재해놓는데 이게 adequate이고, 그 중에 기상 최저치나 field condition을 충족하여 실제로 사용할 공항으로 선정한 곳이 suitable.

- EDTO 운항의 항로상교체공항 한정으로 쓰는 개념이라 생각했으나 이륙교체공항, 목적지교체공항, 비상시 착륙하는 공항 등을 선택할 때 적용되고 있었음. adequate중에 suitable을 고르는 것이라고 인지하지 못했을 뿐.

- 참고로 오늘의 suitable 공항이 내일의 suitable 공항이라고 할 수는 없다. 매일 기상이 바뀌고 field condition이 바뀌니 suitable 공항이 되기 위한 조건을 갖추는 것도 매번 다르기 때문.

https://g510.tistory.com/244

- 비행중 어떤 단계에서든 문제가 생기면(엔진 1개 꺼지는게 제일 빡센 상황이니 OEI를 가정) 주변 공항에 내려야한다. 목적지 공항에 못 내릴 상황을 대비해 목적지 교체공항을 설정한다.

- 항로에서 문제가 생기면 쌍발기는 60분 이내에 어디든 착륙해야하며, 해상비행을 할 땐 주변에 공항이 별로 없으니 60분을 120분으로 늘리고 그걸 EDTO라고 부른다.

- 이륙하고 나서도 마찬가지. 순항단계에 접어들기 전(이륙한지 얼마 안됐을때)에 OEI가 되면 가장 가까운 곳이 출발지공항이니 거기로 가는게 가장 좋을 것이다. 근데 출발지 공항에 내릴 수 없는 상황이 예상되면 바로 이륙교체공항을 설정한다.

- OEI 상황에서 순항속도로 1시간 이내에 도착할 수 있는 공항이어야 하고, 이륙'교체'공항이니 교체공항 최저치 충족 여부도 확인해야한다. 국내선의 경우 목적지랑 이륙교체공항이 같을 수도 있다. 좀 이상하긴 하지만 문제는 없음.

- 가장 대표적인게 이륙은 되는데 착륙은 안되는 기상일 때. 특히 아침에 국내공항은 안개가 많이 끼는 편이다. 내륙에 위치한 청주, 광주는 너무 유명하고 김포공항도 한강, 아라뱃길 근처라 꽤 짙은 안개가 낀다. 겨우 이륙은 할 수 있는데 착륙 최저치보다 낮은 경우가 자주 발생한다. 이럴 때 이륙교체공항을 설정한다.

- 기상 외에 다른 이유로 출발지 공항으로 되돌아 갈 수 없는 경우에도 이륙교체공항을 정해야 한다. 예를 들어 김포에서 밤 10시55분에 뜬다든지, 출발 이후에 RWY CLSD, 공역통제 노탐이 적용된다든지 등의 이유가 있을터.

- 이 일을 해보면서 느끼는건데 사소한 규정과 조항을 놓치지 않고 적용하는게 은근 재밌다 ㅋㅋㅋ 이륙교체공항도 거기에 해당하는듯. 이륙교체공항 정할 일이 자주 있지 않아 그런 것 같다.

https://g510.tistory.com/108

- 웬만한 규모의 국제공항은 당연히 grooved 활주로를 갖추고 있을거라 생각했다. 근데 아닌 곳이 의외로 있다. 하노이, 호치민은 활주로 두군데 모두 non grooved, 방콕 수완나폼도 01R/19L는 non grooved이다. 세부, 클락도 all non grooved..

- 후진국 공항의 활주로가 해당하는 경우가 많은 것 같다. 우리나라/일본은 다 grooved같음.

- 사실 날씨 좋으면 문제될 건 없다. RA이면 grooved RWY에서 브레이킹 액션 good임. 근데 non grooved RWY에서 RA라면 medium to poor로 쭉쭉 떨어진다. TOW, LDW 검토도 빡세게 봐야하고 이착륙 측풍 제한치 또한 쭉쭉 떨어진다. 많이 골치아픈 상황이 예상된다 ㅜㅜ

- 대부분의 probe가 앞에 몰려있는데 elevator pitot만 수직꼬리날개에 붙어있다. elevator feel system과 관련있는 장치이다. 

- elavator pitot로 측정한 airspeed와 stabilizer의 위치를 바탕으로 조종사에게 elevator 조작감을 느끼게 해준다. 속도가 빠르면 elevator 작동시 control column이 뻑뻑하게, 느릴땐 그보다 가볍게 느껴진다고 함.

- 고속에서 급격한 항공기 조작을 방지하기 위해 설계해둔 것 같다. 이 pitot에도 히팅 시스템이 2개 달려있는데 1개가 고장나면 디퍼(30-06) 적용은 가능하나 icing condition 운항을 할 수 없다.

- 광주에서 RWY 04R만 ILS가 가능하므로 RWY 22 APP는 비정밀접근을 사용한다. LOC, VOR APP중 뭐를 더 자주 사용할까 궁금했다.

- 상황에 따라 다르지만 활주로 정대가 가능하기 때문에 일반적으로 LOC app를 선호한다고 함. RWY 22L 실제 방위 218도인데 LOC를 타면 218도로 접근한다. VOR app는 214도.

- 그래서 광주에서 RWY 22 VOR app를 하면, 활주로 정대를 위해 마지막에 4도를 틀어야하므로  LOC app에 비하면 운항승무원의 업무량이 늘어나는 꼴.

- 군공항이나 오래된 공항이 이런 경우가 많고, 최근에 만든 곳은 이런 일이 없다고 함. 인천공항 VOR app를 보니 활주로와 똑바로 정렬하도록 절차가 만들어져 있음.

- 김해 RWY 36R는 3200미터, 36L는 약 2800미터. 배풍 15노트 상태에서 내리면 field length available이 얼마나 줄어드는지 FCOM에 나온다.

- 36L는 25%, 36R도 20% 가까이 손해를 본다. 배풍 착륙의 어려움을 숫자로나마 간접 체험해본다. 아마 오토브레이크 최대한 강하게 잡아놓고, 매뉴얼 브레이크도 적극 활용하지 않을까 싶다.

- 산을 깎는게 근본적인 대책이지만 말이 안되니 RNP AR같은거 적극 활용해서 18 진입 절차를 개선하든 뭔가 대책이 필요해 보임. 물론 말이 쉽지 실현되지 않는 이유가 있겄지..

- 김해 배풍 -> 서클링 미니마 미충족 -> 회항 사례는 수두룩하다. 직접 대가리 깨지며 노심초사 하던 8월 어느날을 떠올리며 그럼 20000..

- AGTOW 구하기 위한 점검 항목인 RTOW. 예전에 Regulated TOW의 약자라고 글을 적었으나, 다시 고민해보니 Runway limited TOW가 맞는 것 같다.

https://g510.tistory.com/105?category=1155065

- field length, obstacle, brake enregy, tire speed 네 개의 limit 중 RTOW를 고른다. 활주로가 항공기 성능에 제한을 미치는지 검토하는 항목이다. filed length는 직관적으로 이해가 된다. tire speed와 brake energy는 field length에 따라 이륙 속도가 높다면 limit과 가까워질 수 있으므로 RTOW에 속하겠구나 싶음.

- obstacle이 처음에 와닿지 않았는데.. 주변에 빡센 장애물이 있는데 활주로가 짧다? 그러면 문제가 될 수 있으므로 RTOW에 속한 것으로 보인다. 플랩을 더 피든, 팩을 끄든 해서 무게를 확보할텐데 여튼 이런식으로 이해함. 물론 RTOW는 아주 높은 확률로 field length 제한을 받는다.

- 여기까지는 이견이 없는데 문제는 climb limit. 이걸 RTOW에 넣는게 맞는지 아닌지 고민이었는데 결론은 아니다! 인듯. climb limit은 플랩, OAT, 고도 등의 영향을 받지만 활주로 길이와는 노상관. 따라서 RTOW에 속하지 않음.

- 그럼 RTOW랑 performance limited TOW는 뭐가 다르지? MEL엔 RTOW란 말이 하나도 없다. 근데 플랜에는 RTOW가 나온다. 둘이 비슷한 말인 것 같기도 하고 나도 여태 같은 개념이라고 생각함.

- 제작사 자료엔 RTOW와 climb limit TOW를 비교하여, 그 중 작은 값을 perfomance limited TOW라 한다고 적혀있다. 사실 climb limit TOW는 웬만하면 숫자가 크기 때문에 이륙 중량에 문제를 끼치는 일이 없다. 즉 climb limit TOW가 performance limited TOW가 되는 경우는 사실상 거의 없고, RTOW 중 가장 작은 숫자가 perfromance limited TOW가 된다.

- 예전 AAC를 보면 CLIMB LIMIT과 RWY WEIGHT라고 무게 항목이 구분되어있다. 이것도 근거가 될 듯 싶음.

- 그렇게 얻은 performance limited TOW(성능 관련 제한을 받은 이륙무게)에다가 MEL에 나오는 성능 관련 무게 조정을 적용한다. 괜히 애먼 데에 적용하면 안됨. 이렇게 정리해보니 MEL에 RTOW란 말 대신 performance limited TOW란 말이 있던게 비로소 이해가 됨.

- 어쨌든 보통의 경우 RTOW와 perfomance limited TOW를 같다고 생각해도 큰 문제는 안되는 것 같다. 하지만 엄밀히 다른 개념이 맞긴 맞는 것 같아 따로 정리했다.

- 참고로 OPT나 플라이스마트를 통해 구하는 이륙 무게는 perfomance limited TOW이지 않을까 싶다. 상식적으로 당연해보임. climb limit을 무게 구하는 과정에서 뺄 리가 없기 때문.

- 조종석 창문(windshield)은 좌우 3개씩 달려 있고 no.1 ~ 3으로 부른다. 위에 눈썹같이 생긴 4번과 5번 창문이 있는데, 오래 전 시야 확보용이었으나 딱히 쓸모가 없어서 점점 사라졌다 함. 해외 가면 간혹 눈썹 달린 구식 737을 본 기억이 있다.

- windshiled는 전기열로 방빙(electrically heated) 하며, 몇 번 windshield heating 고장이냐에 따라 패널티가 조금씩 다르다.

- no.1 windshield 두 곳 중 한 곳에 방빙 문제가 생기면, icing condition인 곳에 진입하지 않고 10000피트 아래에서 250KIAS 이하로 속도를 제한해야 디퍼(30-11) 적용 후 운항이 가능하다. icing때문에 windshield에 얼음 껴서 조종사 시야 가리는걸 방지하기 위함으로 추정. 조종석 정면 위치라 문제가 생기면 더 위험하지 않을까?

- no.2 windshield 방빙에 문제가 생기면 좀 낫다. 10000피트 아래 250KIAS 이하 속도 제한만 준수하면 디퍼 적용 가능. 혹시 얼음 껴도 요리조리 시야 확보 가능해보임. no.3는 걍 crew defer이고 심지어 둘 다 고장나도 됨.

- 기존 RNP APP에 항공기/조종사/공항 모두 특별 인가를 받아 업그레이드한 버전이 RNP AR.

- 항공기 장비와 항행 데이터가 좀 더 빡센 기준을 충족해야하고, 조종사는 따로 교육 받고, 공항은 RF와 VNAV 등을 활용한 AR 절차를 수립해야한다. 장애물 회피나 소음 절감 효과가 있으며, 특히 주변 지형으로 인해 직진입이 어려운 곳에서 많이 활용된다. SID에서도 찾아볼 수 있다. ex) VHHH

- 주변 지형이 흉악한 공항 -> 이착륙 시 직진입 항행이 어려움 -> 장애물 회피 잘 해야함 -> 정교한 위치/고도 정보 필요

- 장애물 회피를 실현하는 방법 중 하나가 Radius to Fix. 보통 RF로 줄여 쓰며 RNP AR APP에서 주로 볼 수 있는 곡선/선회 항법. 착륙 시 직진입 하는게 일반적인데(이륙도 마찬가지) 그게 힘든 경우 RF를 활용하여 항로를 구성.

- 여태 RF는 RNP AR에만 쓰는걸로 알고 있었지만, 칼리보 차트를 보니 RNP 절차에 RF required가 적혀있음. 따라서 RF 인가를 받은 항공기라면 RF가 포함된 APP를 할 수 있다. 사실 이 혼란을 정리하기 위해 쓰는 글이다.

- 따라서 RF는 RNP APP의 특징으로 간주하는 게 맞는 것 같다. RNP APP에 속하는 RNP AR의 주요 특징이 RF는 맞지만 그 역은 성립하지 않음. AR APP는 항공기, 승무원, 공항이 모두 허가를 받아야 구사할 수 있는 특별한 절차라는 뜻으로 이해해야겠다.