일기는 일기장에

- 맥스나 NG나 스포일러 구성은 같은데 MEL 내용이 다르다. NG에는 flight spoiler MEL(27-61-01)이 없다. MMEL도 마찬가지.

- speed brake(총 12개)는 ground spoiler, flight spoiler로 나뉘고 12개 각각에 번호를 매긴다. NG와 맥스 공통 사항.

- NG와 맥스 모두 auto speed brake 항목으로 MEL이 존재한다. 하지만 맥스의 경우 flight spoiler 항목을 추가해 내용을 쪼갠 것 같다. 엄밀히 말하면 speed brake = flight spoiler는 아니기 때문.

- 맥스의 경우 2/11, 3/10 flight spoiler가 고장났을 때 이륙 무게가 71,214kg으로 제한된다. 장거리 국제선에서 엄청난 손해다.

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- 비행 계획 시 A부터 Z까지 모든 걸 매번 손대지 않는다. 대부분 항목들은 미리 세팅되어 있고 그날 상황에 맞춰 루트, extra 연료, 고도 등을 조금씩 손대는 식. 고도 배정은 shear rate, 연료 영끌, MEL 적용 등의 이유로 바뀐다. 높이 올라갈수록 연료 절감, 시간 단축이 가능하니 일반적으로는 좋다고 할 수 있다.

- 나도 그런 생각때문에 가급적 높은 고도를 선택하려 했다. 운항관리사가 제일 먼저 보는게 연료다보니 자연스럽게 연료가 덜 실리면 돈 아끼고 좋다 뭐 이런 흐름? 요즘엔 프로그램이 좋아서 가장 효율적인 고도를 알아서 정해주기도 함.

- 하지만 조종사 생각은 좀 다른듯. 계획한 고도를 배정받지 못해 낮게 날아가면 연료 사용 계획이 흐트러지니 별로 안좋아하는 것 같다. 물론 그럴 때 쓰라고 contingency 연료가 있고 재량연료도 넣는다. 그러나 연료를 영끌해야하는 타이트한 상황이 아니라면 너무 높은 고도만 계획하는 것도 만사는 아니라는 생각이 든다.

- 고고도일수록 maximum operating speed와의 여유가 없다는 것도 문제. 높이 올라가면 공기 저항이 적어 속도가 빨라지는데 그만큼 속도 마진은 줄어들게 됨. 터뷸런스 맞아서 갑자기 오버스피드 되는 경우를 조종사는 늘 염려하는 듯 하다. 운항관리사가 캐치하기 쉬운 부분은 아닌 것 같다.

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- 자주 적용하는 항목이다. 특히 main tank의 after pump inop시 해당 탱크에 1200kg의 연료는 남아있어야 한다고 적혀있다. 즉 1200kg는 사용할 수 없는 것으로 간주.

- 이론적으로는 INOP된 탱크에서만 1200kg를 남기면 되지만 fuel imbalnce도 고려해야 한다. 그래서 실무에서는 반대쪽 탱크에도 1200kg를 남겨 FOB가 2400kg 미만이 되는 일이 없도록 한다. 사실 계획한 연료를 다 소모하는 최악의 상황을 고려한다면, 2400kg 추가하는게 가장 간단하다.

- 근데 2400kg 추가하는게 어려운 경우도 있다. 재량연료를 다른 이유로 이미 많이 실었을 수 있고, 장거리 구간이라 연료가 아예 많거나 등등.. 

- 여건이 허락하면 보수적 판단을 하는게 좋다. 그러나 기상이 정말 좋아서 교체공항 회항 확률이 극히 낮아 보인다면? 항로 상황도 괜찮아서 contingency 연료도 안 쓸 것 같다면?

- 그래서 위 defer 적용에 따른 연료 추가가 어려운데, 현실적으로 FOD가 2400kg보다 많을 듯 하면 운항승무원과 협의하여 그냥 dispatch 하는 것도 방법이다. 물론 상황 설명을 충분히 해야할 것.

- 며칠 전 인천에서 디아이싱을 하고 나간 항공편이 몇 있었다. 강설량은 적었지만 대기 시간이 길어서 1시간 넘게 지연 출발했다.

- 지상에 머무는 시간이 길어지다보니 아무래도 연료 소모가 늘어날 수 밖에 없다. 거기에 디아이싱을 엔진 ON 상태에서 한다든지, 활주로 방향 때문에 공항 끝에서 끝으로 택싱한다면 지상에서 연료 소모량이 적지 않을 것.

- 해당편의 연료 잔량을 확인해보니 계획보다 6~700KG정도 더 소모했다. 게이트에서 대기하다가 디아이싱은 15분정도 했고, 활주로 방향 때문에 15까지 택싱 후 이륙. 이 과정에서 6~700KG가 더 소모되었다는 뜻.

- 모든 변수를 운항관리사가 다 생각하긴 힘들다. 1시간에 대략 저정도 소모한다 생각하고 공항 혼잡도나 강설량등을 고려할 필요가 있겠다. 정말 재수없게 디아이싱때문에 MIN TAKEOFF 연료를 충족하지 못하게 되면 후폭풍이 너무 거세다.

- 여기서 재밌는 점. disc 연료만으로 부족하다면 contingency fuel을 끌어다 지상에서 쓸 수 있다. 그러나 EDTO, re-dispatch 운항시에는 이게 불가능함. 처음 알았음..

- 그리고 737 기준 정말 영끌하려면 maximum taxi weight 79,200KG를 고려할 수 있다. 말 그대로 MTOW + 200kg는 택시할 때 괜찮은 무게이니 200kg를 벌 수 있게 된다. 물론 기장과의 협의는 필수일 듯 하다.

- Nitrogen Generation System의 약자. 말 그대로 질소를 만들어 센터탱크로 공급하는 장치이다. 그 결과 센터탱크의 산소 농도를 낮춰 연료의 발화 가능성을 낮추고자 하는 것이 목적. 솔직히 산소와 연소의 관계 바로 와닿지 않아서.. 뭘 덮어서 촛불 끄던 기억으로 연상해야지만 가능..

- 엔진 블리드에어를 질소를 바꾸는데 이 과정은 운항중 자동으로 이뤄진다고 한다. 조종사의 관여도 없고 칵핏에 indication도 따로 없다. 운항이 끝나면 NGS의 가동도 자동으로 종료.

- 연료 탱크는 발화 가능성 차단 및 보호가 기본적으로 이뤄져있으므로 NGS가 고장나더라도 운항은 가능하다. 그래서 DEFER 리스트에 NGS가 자주 올라온다.

- RIGHT MAIN WHEEL WELL에 NGS 상태를 나타내는 장치가 있다. DEFER 내용에 DEGRADED BLUE 이런식으로 올라오는데 초록색 밑에 파란 불이 들어와있고, NGS가 작동은 하나 약간 맛이 갔다는 의미.

- 센터탱크와 메인탱크에 연료가 모두 실리면 센터탱크 연료를 먼저 소모한다. 그리고 센터탱크에 연료가 남지 않도록 fuel scavenge pump가 센터탱크에 남은 연료를 no.1 main tank로 보낸다. 이게 제대로 안되면 센터탱크 잔존연료는 무게만 차지하는 쓰레기가 되어 ZFW만 쓸데없이 늘어나는 셈.

-  no.1 FWD pump switch를 켜놓으면, no.1 main tank의 연료가 반 이하가 됐을때 알아서 scavenge pump가 작동한다. 비행 끝날때까지 계속 이어진다 함. 어쨌든 no.1 FWD pump와 scavenge pump가 연동되어있는게 핵심.

- 문제는 scavenge pump가 valve open 상태로 고장났을 때이다.(MEL 28-17B) main tank의 연료가 반 이하가 돼야 scavenge pump가 작동하는데, valve가 열려있으니 main tank의 연료량과 상관없이 scavenge pump가 계속 작동한다. 즉, 운항 내내 센터탱크 연료가 no.1 main tank로 넘어간다는 뜻.

- 이러면 연료 관리를 제대로 할 수 없으니 scavenge pump가 아예 작동하지 않도록 no.1 main tank FWD pump 스위치를 끄도록 되어있다. 따라서 main tank FWD pump 내용인 MEL 28-01-03-02를 적용하고, no.1 main tank는 AFT pump로만 작동한다. 운항관리사는 연료 계산을 다시 해야해서 약간 귀찮을 듯.

- main tank를 사용하지 않는 단거리 구간에서는 defer 적용 후 운항이 문제없겠지만, 장거리 구간에서는 약간 골치 아플 것 같다. 운항승무원이 굳이 악조건을 딛고 운항하겠다고 하지도 않을듯. 737뿐만 아니라 센터탱크와 메인탱크를 모두 갖고 있는 쌍발기 모두에 적용되는 내용이지 않을까 추측한다.

- 엔진은 성능과 신뢰를 담보하려면 정해진 한계 안에서 사용해야 한다. 안그러면 고장 위험도 있고 수명이 빨리 닳아 항공사 입장에서 좋을게 없다. 결국 모든게 비용과 연결이다.

- 따라서 운항 단계별로 사용할 수 있는 추력이 정해져있는데 정격 추력이라고 부른다. (각 단계별로) '정'해진 규'격'의 추력. 영어로는 thrust rating. 종류별로 추력을 구분하지만 각 추력의 수치는 외부 조건에 따라 매번 다르다. 

- 최대이륙추력 : 가장 높은 추력을 사용하는 이륙과 고어라운드 단계의 추력. 5분 이내로 사용할 수 있으며 그 이상 사용하려면 특별 허가를 받아야 한다고 함.

- 최대연속추력 : Maximum Continuous Thrust. 일반적인 상황에선 쓰지 않고 엔진 고장 등 긴급할 때 사용한다. 긴급 상황을 벗어난 이후 계속 운항하려면 해당 추력을 유지해야 한다. continuous라는 말에서 볼 수 있듯 사용 시간에 제한은 없다. 

- 최대상승추력 : Maximum CLimb Thrust. 클라임 단계에서 상승 및 가속할 때 사용.

- 최대순항추력 : Maximum CRuist Thrust. 순항 단계에서 사용하는 만큼 가장 긴 시간 사용하는 추력이다.

- 참고로 보잉과 에어버스의 추력 컨트롤 방법이 약간 다르다. 에어버스는 추력 종류에 따른 위치가 고정되어 있다. 조종사가 이륙할 때 TOGA 또는 FLX/MCT로 위치한 후 CL로 내린다.

- 조종사가 레버를 당겨 무슨무슨 단계라고 컴퓨터에 알려주면 거기에 맞춰 컴퓨터가 추력을 자동으로 맞춰주는 식으로 보인다.

https://youtu.be/_CQo2uybkNg

- 반면 보잉은 위치가 따로 정해져있진 않다. 조종사가 TOGA 버튼을 누르면 스러스트 레버가 추력을 내기 위한 적절한 위치까지 자동으로 움직인다. 제작사 차이가 이런데서도 엿보인다.

- MEL 카테고리에 따라 해당 항목을 며칠 안에 수리해야 하는지 확인할 수 있다. 간혹 Interval A인 아이템의 경우 flight day라는 단위를 쓴다.

- flight day means a 24 hour period (from midnight to midnight) during which at least one flight is scheduled for the affected aircraft.

- 뜻을 풀어보면 24시간 사이에 운항을 1회 이상 하면 one flight day로 쳐야 한다. 한 편을 하든 열 편을 하든 그건 상관 없다. 운항이 없었다면 one flight day로 계산하지 않는다.

- 따라서 Repairs are made within three flight days란 문구에 따르면 고장 시점부터 딱 3일 안에 해야할 수도 있지만 그보다 더 길어질 수도 있는 것.

- 기준이 되는 24시간은 저 위에 from midnight to midnight이라 적혀있는데, 구글링 해보니 줄루 타임이든 로컬 타임이든 항공사가 정하기 나름이라는 말도 있다. 구성원들끼리 통일만 하면 괜찮을듯?

- 비슷한 말로 once each flight day라는 말도 나온다. verified to operate normally once each flight day 이런 식인데 매 flight day에 최소 한 번은 정상 작동하는지 확인을 하라는 뜻. 조종사와 정비사가 알아서 잘 적용하여 수행할 부분.

- ConDitional Route의 약자. 말그대로 조건을 충족해야 사용할 수 있는 항로. 그 조건이란 요일, 시간, 군협조 등 다양하다. 

- CDR 종류가 세가지다. CDR1은 AIP에 사용시간이 적혀있고, CDR2는 노탐으로 사용시간을 알려주고, CDR3는 특별한 허가 없으면 쓸 수 없다 함. 특별 허가 어쩌고저쩌고 할거면 애초에 루트에 왜 포함 시킨겨;;

- CDR은 자주 사용하는 기존 항로보다 보통 거리가 짧다. 그래서 시간도 덜 걸리고 기름 덜 먹고 좋긴한데 확인을 꼼꼼히 해야하니 운항관리사는 그게 좀 귀찮..

- 국내에서는 작년부터 대구-제주 구간에서 사용중. 초반에 굉장히 혼선이 많아 CDR 써서 뭐하나 볼멘소리도 많았다. 변경 전문 쏘는 것도 일이고, 기껏 CDR로 플랜했더니 TOPAX 찍고 가거나, 그 반대 경우도 있고.. 애초에 땅덩이가 좁은 나라다보니 구간도 짧고 그래서 CDR 의미가 퇴색되는 것 같다. 

- 주변에 유명한 CDR이 동해를 관통해 일본 본토로 향하는 L512 항로. 

- 아래는 L512 타지 못할 때의 일반 항로. 거의 2~30분 더 걸리기때문에 꽤 큰 차이다.

- Vref + wind additive = Vapp 이다. FMS가 실제 LDW와 플랩 단계를 고려하여 Vref를 제시하고 바람 성분을 거기에 더하는데, 결론적으로 실제 운항 시 wind condition을 반영하는 의도로 보인다. 따라서 opt에서도 landing enroute에만 있다.

- 또한 조종사가 접지 순간 thrust를 끝까지 빼는데 그 순간의 양력 손실을 방지하기 위한 목적도 있다. Vref는 착륙 마지막 순간 반드시 유지해야하는 '기준점'이 되는 속도인데, wind additive 없이 Vref 속도에서 추력을 마지막에 다 빼면 일정 수준의 양력(= 안정적인 접근에 필요한 양력)을 얻지 못할 수 있다.

- 이런 위험한 상황에 빠지지 않도록, 양력을 유지하기 위해 약간의 속도로 보정한다! 라고 받아들이니 이해가 좀 된다. 조종을 해보지 않아 생기는 어쩔 수 없는 괴리.

- 정풍 10노트까지는 5노트를 더하고, 그 이상은 2로 나눠 더한다. 배풍이 불 땐 wind additive가 없다는데 뒤에서 부는 바람으로 속도 보정이 자연스레 되니깐 그런게 아닌가 생각한다.

- 에어버스는 이딴거 없고 보잉도 777은 알아서 auto throttle이 스피드 보정을 한다는 듯. 737이 오래된 비행기라 Vref도 다른 기종보다 비교적 높은 편인데다가 이런 식의 매뉴얼 보정을 하는 것 같다. 확실히 다른 비행기에 비해 737 접근 속도가 빨라보이긴 한다. 그에 따라 app category가 D인것도 운항관리사 입장에선 아쉬운 부분.