일기는 일기장에

- 조종석 창문(windshield)은 좌우 3개씩 달려 있고 no.1 ~ 3으로 부른다. 위에 눈썹같이 생긴 4번과 5번 창문이 있는데, 오래 전 시야 확보용이었으나 딱히 쓸모가 없어서 점점 사라졌다 함. 해외 가면 간혹 눈썹 달린 구식 737을 본 기억이 있다.

- windshiled는 전기열로 방빙(electrically heated) 하며, 몇 번 windshield heating 고장이냐에 따라 패널티가 조금씩 다르다.

- no.1 windshield 두 곳 중 한 곳에 방빙 문제가 생기면, icing condition인 곳에 진입하지 않고 10000피트 아래에서 250KIAS 이하로 속도를 제한해야 디퍼(30-11) 적용 후 운항이 가능하다. icing때문에 windshield에 얼음 껴서 조종사 시야 가리는걸 방지하기 위함으로 추정. 조종석 정면 위치라 문제가 생기면 더 위험하지 않을까?

- no.2 windshield 방빙에 문제가 생기면 좀 낫다. 10000피트 아래 250KIAS 이하 속도 제한만 준수하면 디퍼 적용 가능. 혹시 얼음 껴도 요리조리 시야 확보 가능해보임. no.3는 걍 crew defer이고 심지어 둘 다 고장나도 됨.

- 기존 RNP APP에 항공기/조종사/공항 모두 특별 인가를 받아 업그레이드한 버전이 RNP AR.

- 항공기 장비와 항행 데이터가 좀 더 빡센 기준을 충족해야하고, 조종사는 따로 교육 받고, 공항은 RF와 VNAV 등을 활용한 AR 절차를 수립해야한다. 장애물 회피나 소음 절감 효과가 있으며, 특히 주변 지형으로 인해 직진입이 어려운 곳에서 많이 활용된다. SID에서도 찾아볼 수 있다. ex) VHHH

- 주변 지형이 흉악한 공항 -> 이착륙 시 직진입 항행이 어려움 -> 장애물 회피 잘 해야함 -> 정교한 위치/고도 정보 필요

- 장애물 회피를 실현하는 방법 중 하나가 Radius to Fix. 보통 RF로 줄여 쓰며 RNP AR APP에서 주로 볼 수 있는 곡선/선회 항법. 착륙 시 직진입 하는게 일반적인데(이륙도 마찬가지) 그게 힘든 경우 RF를 활용하여 항로를 구성.

- 여태 RF는 RNP AR에만 쓰는걸로 알고 있었지만, 칼리보 차트를 보니 RNP 절차에 RF required가 적혀있음. 따라서 RF 인가를 받은 항공기라면 RF가 포함된 APP를 할 수 있다. 사실 이 혼란을 정리하기 위해 쓰는 글이다.

- 따라서 RF는 RNP APP의 특징으로 간주하는 게 맞는 것 같다. RNP APP에 속하는 RNP AR의 주요 특징이 RF는 맞지만 그 역은 성립하지 않음. AR APP는 항공기, 승무원, 공항이 모두 허가를 받아야 구사할 수 있는 특별한 절차라는 뜻으로 이해해야겠다.

- 덕트에서 블리드에어가 새어나와 센서가 고열(overheat)을 감지했을 때의 경고 현상. 더우면 자주 발생하는 현상인가 단순하게 생각했는데 블리드에어가 덕트 밖으로 새는게 그거랑 상관 있는건가 싶다 ㅋㅋ

- 왜 wing-body란 이름이 붙었나 생각해보면.. 위 그림처럼 날개 일부와 동체 일대에 위치한 덕트에서 에어가 새는지 감지하므로 wing과 body 사이에 짝대기를 넣어 만든 말이 아닐까 추측.

- 물론 덕트는 그림 말고도 항공기 곳곳에 퍼져있다. 그러나 블리드 에어가 윙, 엔진 쪽으로 흘러가 anti ice가 작동하므로 그 주변 덕트에 센서를 설치한 것으로 보인다. 아무래도 leak가 일어날 가능성이 다른 곳보다 높을 것이다.

- 좌우 라이트가 각각 있으며 센서는 엔진 주변과 동체 중앙, APU를 연결하는 덕트 쪽에 위치한다.

- 덕트에서 블리드에어가 삐져나와 생기는 현상이므로 아예 해당 PACK을 off하여 블리드에어가 돌지 않도록 한다. 그래서 ONE PACK OPERATION을 해야함.

- PACK을 하나만 가동해야하니 과부하를 막기 위해 icing condition 지역으로의 진입이 불가능하다. 

- 목적공항이나 목적지 교체공항 기상예보가 딱 최저치이거나, 일시적으로 최저치 이하로 떨어지는 경우(temporary variation) 교체공항 하나를 추가 지정한다.

- 최근 김포공항 예보에 시정이 TEMPO로 500가량 찍혔다. 김포공항은 현재 CAT 1 APP만 가능한 곳이라 VIS 800m 미만이면 ILS 접근이 불가능하다. 실무자 입장에서 손이 더 가므로 약간 귀찮은건 사실. 하지만 대충 이해하고 넘어가는 내용은 실제로 대가리가 깨져야 기억에 남는다.

- 그리고 놓치기 쉬운 작은 규정을 잊지 않고 잘 적용할 때 느껴지는 쾌감 비슷한게 있음. 다행히 내가 까먹어도 주변 동료들이 바로잡아주고 도와주고 있다.

- TEMPO로 해당 예보가 나왔기 때문에 교체공항을 추가 지정하려던 찰나 다시 TAF가 바뀌는 바람에 없던일이 됨 ㅋㅋㅋ

- 요즘 날씨가 점점 이상해진다. 예보보다 훨씬 더 강한 비가 내리는건 예사고 기온도 너무 높다. 더우면 항공기 성능은 기본적으로 떨어진다. 장기적으로 항공사에 불리해지는 조건이 아닌가 싶다.

https://g510.tistory.com/m/118

- +RA이면 braking action POOR로 간주하며 wind limitation이 급격히 줄어든다. 측풍 제한치가 이륙 8kt, 착륙 10kt로 감소.

- 요즘처럼 비가 오지게 많이 오면 바람도 강하게 분다. 따라서 메타에 +RA가 찍히면 바람을 주의깊게 살펴야 한다.

- 배풍 이착륙은 아예 못함. 깎이는 수준이 아니고 아예 금지. 따라서 김해공항에 남풍이 불면 특히 착륙에 문제가 생김. 배풍 15노트 허용해주는게 유명무실해지는 순간. 연료 많이 싣고 날씨가 좋아지길 기도하는 수밖에...

https://g510.tistory.com/84?category=1155065 

- CAT III 자동착륙만 fail operational과 fail passive로 분류한다. 극한의 기상 조건이라 좀 더 세부적인 운영 기준을 제시한게 아닐까 추측한다.

- CAT III 착륙은 원칙적으로 DH가 없고 RVR만 충족하면 된다. 착륙 결정의 기준인 DH가 없는 이유는, 활주로가 보이건 말건 자동착륙을 할 것이기 때문. 그러나 회사별로 인가 받은 최저치가 있다면, 그리고 그 최저치가 차트 최저치보다 높다면 회사 최저치를 따른다.

- 자동착륙은 오토파일럿이 2개는 있어야 가능하다. fail operational은 오토파일럿을 3개 갖추고 있으므로 1개가 고장나도 자동착륙 가능하다. 이 시스템 페일이 착륙 직전 낮은 고도(AH) 아래에서 발생해도 자동착륙 실시.

- 정리하면 AH는 착륙 결정과 무관하며 항공기 시스템 모니터링의 기준이 되는 고도가 아닌가 싶다.

- AH 이전 시스템 페일이 발생한다면 이론적으로는 자동 착륙을 지속할 수 있다. 그러나 문제 발생 - 조종사 인지 - 칵핏 세팅을 위해 시간이 필요하다. 따라서 AH 근처에서 문제가 생기면 현실적으로는 복행, 여유가 있다면 적절한 조치 후 fail passive로 강등 후 자동착륙 지속.

- fail operational은 passive와 다르게 rollout 기능도 가능하다. 항공기가 스스로 활주로 중심선을 유지하기 때문. 이런거 보면 기술 자체는 상당하다. 항공사에서 돈 드니깐 안써서 그렇지.

- fail operational까지 해서 얻는 이점이 그만큼 큰가 의문이 드는 것도 사실. 그냥 다른데 내려서 기상 좋아질 때까지 기다리는게 낫지 않나? 그 정도로 빡센 기상을 몇 번이나 접한다고..?

- fail operational은 CAT III b의 흔적이 남아 RVR 75m. passive는 CAT III a의 흔적이라 RVR 125m. 물론 이건 공식 차트 내용이며 옵스펙엔 더 높은 숫자로 인가 받기도 한다. 아마 대부분 fail passive로 175m라 실제 CAT III 기상에서는 RVR 175m는 나와야 착륙 가능하다. 이런게 늘 헷갈림 ㅠ

- 처음 fail passive/operational이란 개념을 접할 때 내용도 어렵지만 용어가 너무 생뚱맞아 더 힘들다. 검색을 해보니 산업안전 필기시험에 이 단어가 등장. 안전 설계 어쩌고저쩌고 하는 분야에서 쓰는 말을 그대로 따온거같음.

- 이상이 생기면(fail) 오토파일럿은 정지한다(passive) -> 그래서 수동으로 내려야 함.

- 이상이 생겨도(fail) 오토파일럿이 계속 기능을 유지한다(operational) -> 그래서 오토랜드 가능.

- 항공기 속도를 KNOT로 표현하기도 하고 MACH NUMBER로 표현할 때도 있다. 예를 들어 플랜 SPEED SCHEDULE에 나오는 250/280/M77같은 숫자들.

- 피토관으로 들어오는 공기의 압력을 바탕으로 항공기 속도를 측정한다. 그러나 고고도에서는 공기가 희박하므로 속도 측정이 원활하지 않다. 따라서 소리를 기준으로 속도를 나타내는데 소리의 속도 대비 항공기 속도가 얼마인지 나타내는 MACH NUMBER를 활용.

- 여기서 CROSSOVER ALTITUDE가 등장하는데 이 고도까지는 KNOT(IAS)로 속도를 나타내고, 그 위에서는 MACH NUMBER로 속도를 나타낸다. 

- IAS가 일정해도 고도가 높아질수록 공기 저항이 덜하므로 TAS는 점점 상승한다. 그렇게 음속에 가까워질수록 충격파로 인해 진동이나 실속이 생길 수 있어 비행속도를 제한해야 한다.

- 그러나 음속 역시 고도와 기온에 따라 계속 변한다. (올라갈수록 음속은 낮아짐) 그러면 TAS 제한치도 매번 변할텐데 이걸 매번 구해야 한다면 너무 귀찮으니 MACH NUMBER를 활용한다. MACH NUMBER 사용 시작하는 고도가 CROSSOVER ALTITUDE.

- MACH NUMBER란 음속 대비(1) 항공기 TAS의 비율을 나타낸 숫자. 따라서 CLIMB SPEED SCHEDULE 250/280/M77에서 M77은 CROSSOVER ALTITUDE 이상의 고도(약 FL260)에서는 M77의 속도를 유지하여 상승하겠다는 뜻.

- 왜 M77? 737의 Mmo는 0.82이지만 실제 항공기 운용 시에는 약간의 여유를 두는 것으로 이해. 회사마다 다르지 않을까 추정.

https://g510.tistory.com/139?category=1155065 

- GPWS는 모드에 따라 기능이 분리되어있다. 아래 7개 모드가 정상 작동하면 상황에 따라 조종사에게 음성 및 시각 경보 제공.

- MODE 1 : excessive descent rate
- MODE 2 : excessive closure to terrain
- MODE 3 : altitude loss after takeoff
- MODE 4 : unsafe terrain clearance
- MODE 5 : excessive glide slope deviation
- MODE 6 : advisory callouts & bank angle
- MODE 7 : wind shear alerting

- GPWS 전체를 담당하는 컴퓨터가 고장나면(B738 MEL 34-26-01)  상기 모든 GPWS 기능이 고장난다. 따라서 항공기 자세나 고도에 문제가 없는지 조종사가 계속 살펴야 함.

- 운항은 가능하지만 GPWS가 해주던 걸 조종사가 대신 해야하니 업무량 급증할 듯. 특히 저시정일 때, 야간일 때,  낮은 고도일 때, 착륙할 때 등등.. 

- 반면 특정 MODE에 문제가 생기면, 그 부분에 해당하는 DEFER를 적용하고 특정 MODE만 FAIL인 상태로 비행 가능. 

- RNP 숫자가 작을수록 더 정밀한 항법이고, 갖춰야하는 장비가 더 많을거라 생각했다. 특히 GPS 수신기!

- 근데 RNP1은 GPS가 1개만 있어도 되고, RNP4는 GPS가 2개 있어야 가능하다. 윗 내용에 따르면 뭔가 이상한데.. 숫자가 서로 바뀐게 아닌가? 의문의 시작.

- RNP4는 해양 공역 또는 원거리 대륙 공역 등 범위가 널찍한 곳에서 사용한다. 반면 RNP1은 공항 근처나 접근관제 구간 등 트래픽이 몰리는 좁은 곳에 적용.

- 따라서 RNP4와 RNP1은 적용하는 공간과 범위가 다르므로 갖춰야하는 GPS 수신기 수량도 다른 것으로 이해하는게 맞는 것 같다. RNP1이 RNP4보다 정밀하니깐 GPS 수신기도 더 필요하겠지? 라는 생각은 틀린듯.

- RNP1은 GPS 2개가 모두 고장나도 항공기 성능이 DME/DME 혹은 DME/DME/IRU를 충족하면 운항 가능. SID/STAR에 나오는 GNSS or DME/DME/IRU required 문구의 근거?

- GPS 관련 DEFER를 적용한다면 RNP(RNAV) 항로를 타는지, 그에 따라 갖춰야하는 GPS는 몇 개인지 확인해야한다. 각국 AIP에 수록되어있음. 참고로 우리나라의 모든 RNAV 항로는 RNAV2이다.

- 보잉 737-800에는 CFM56-7B24, CFM56-7B26, CFM56-7B27 엔진을 달 수 있다. 끝 두 자리가 24K, 26K, 27K의 줄임말이며 해당 엔진의 최대 추력을 뜻한다.

- K는 1000을 의미하므로 24K, 26K, 27K는 각각 24000파운드, 26000파운드, 27000파운드 가량의 최대 추력을 낸다. 왜 이런 식으로 숫자가 붙었을까?

- 추력중량비라는 개념이 있다. 엔진 추력을 항공기 중량으로 나눈 수치인데 737 시리즈의 추력중량비는 0.3정도이다. 즉, B738기준 MTOW는 79000KG 가량이므로 여기에 0.3을 곱하면 23700KG만큼의 엔진 추력이 필요하다는 뜻.

- 엔진이 2개 달렸으니 각각 11850KG만큼의 추력을 내야한다. 근데 11850KG에 2.2를 곱해 파운드로 환산하면 26070파운드가 된다. 이 26070을 26K로 바꾼게 흔히 말하는 737의 엔진 출력인 셈.

- 출도착 공항이나 노선 특성에 따라 항공기 무게가 제한될 경우, 엔진 추력 때문에 무게가 깎이는 일이 없도록 아예 엔진 추력이 낮은 항공기를 배정하지 않는다. 여러 나라 여러 회사에서 구르다 온 항공기를 리스하여 운영하니 생기는 일.