- pan-pan은 mayday급의 문제는 아니나 여기서 더 악화되면 정상적인 운항이 불가능한 상황에 선포한다. fire under control, 고도계나 속도계 이상, 환자 발생 등의 상황이 이에 해당한다.
- 상황을 쪼개놓긴 했으나 사실 pan-pan과 mayday를 명확하게 구분할 수는 없을 것 같다. 또한 조종사가 위기상황이라고 판단할만한 경우의 수가 워낙 많다. 더욱이 현재 긴급상황을 선포하는 조종사의 입장에서 이게 pan-pan인지 mayday인지 상황의 경중을 제대로 따질 여유가 있을지도 의문이다.
- pan-pan이든 mayday든 긴급상황을 선포한다면 우선 무사히 운항을 마치는게 제일 중요하다. 상황이 마무리되면 긴급상황 선포를 종료하는 경우도 있는 모양.
- 이런 일이 생기면 운항관리사가 정말 바빠진다. 문제 해결을 위한 조언을 할 수도 있고 상황 파악 및 후속 조치를 해야한다. 항공기 운항에 여러 부서가 관여하는만큼 신속한 대처가 중요하다. (당연한 말이지만..)
- FPPM은 실제 운항 환경의 디테일한 조건을 완벽하게 반영하지 못하지 않나 의구심이 드는게 사실이다. 게다가 비행계획은 컴퓨터로 대신하니 선 그어가며 그래프 볼 일은 사실상 없다. 성능 계산도 EFB 환경으로 다 넘어갔다고 해도 무방하다. 여러모로 면장 실기 공부할 때 빼면 FPPM을 볼 필요가 없다.
- 그러나 FPPM은 제작사가 발간했으므로 누구든 수긍시킬 수 있는 공신력 있는 업무 기준이라고 생각한다. 몇가지 구절은 알고 있으면 일할 때 도움이 될만하다. 그런 내용들 공부 및 정리 목적 반, 일하다 필요할 때 찾아보려는 목적 반으로 적음.
1. 안티스키드 고장은 항공기 성능에 큰 영향을 끼친다. 절대 숫자를 외울 필요 없다. 안티스키드 고장? 무게 많이 까일텐데 찾아봐야겠다! 이 느낌 갖고 있는 것만으로 아주 충분.
A simplified method which conservatively accounts for the effects of anti-skid inoperative is to reduce the 7950 kg.
2. APU 연료 소모량의 근거. 지상이냐 공중이냐에 따라 차이가 있다. 유사시 APU 켜고 비행하면 연료 얼마나 더 쓸까?의 대략의 정답 제시 가능.
3. 고도 배정에 따른 연료 보정 수치. 플랜을 새로 제공할 수 있는 상황이라면 그게 제일 좋겠으나, 갑작스레 고도를 변경해서 운항해야하는 경우가 생긴다. 그럴 때 퀵 레퍼런스로 제공 가능한 내용. 이 항목 바로 뒤에 나오는 'For cruise within 2000 ft of optimum altitude Long Range Cruise may be approximated by a constant .79M or Cost Index 30.' 구절을 보면 왜 LRC, CI30이 대세인지 이해가 된다.
4. 제방빙 시스템 계속 ON이라면(혹은 INOP OPEN이라면) 연료소모 더 할테니 신경좀 써야겠네? 물론 MEL에도 나옴.
Increase total fuel flow during cruise approximately 45kg/hr for engine anti-ice on or 140 kg/hr for engine and wing anti-ice on.
5. 페이로드 예상치와 실제 수치가 많이 다르다 -> 항공기가 가벼워지니 연료 소모 덜 하겠네?
Every 450 kg reduction in landing weight decreases trip fuel at optimum altitude by approximately 0.5%.
6. 항공기 이륙 무게가 climb performance limitd weight에 걸린다? (거의 없는 듯 하지만..) 이륙 과정에서 주변 장애물 때문에 높은 이륙 상승 성능이 필요한 상황. 활주로 길이가 허락하는 한에서 V1, VR, V2를 상향하여 더 빠르고 힘있게 이륙하면 그만큼 장애물 회피가 가능해지겠지? Improved climb perfomance 개념이다. 항공사마다 인가를 받아야 가능한 절차인가? 개인적으로 궁금하다.
If the maximum brake release weight is limited by climb, the climb performance limited weight may be increased by use of improved climb technique. This increase in climb weight is obtained by using the excess runway available to accelerate to higher takeoff speeds thereby achieving higher gradient capability.
7. 보통 고어라운드 한 번에 15분 걸리고 600KG의 연료를 소모한다고 가정한다. 그 안에 고어라운드 상승 조작에 따른 130KG 연료 소모가 포함되어 있음.
Approximately 130 kg of additional fuel is burned during the missed approach maneuver, based on applying go-around power from the final approach configuration, retracting flaps and gear while climbing to 1500 ft and accelerating to 250 KIAS.
8. 1시간당 2400KG의 연료를 소모한다는 내용의 근거가 된다. 국제선/국내선 거의 비슷한 수치. 그럼 1분에 40KG 가량 소모한다는 계산 가능. 추가로, TAS 409를 60으로 나누면 대충 1분에 6.8마일 정도 간다고 가정. 항로 DEVIATION이 어느정도 이뤄지는지 안다면 대충 연료 얼마나 더 소모하나 역산도 가능. 유튜브 73CREW 채널 보고 배웠다.
- 15L, 15R을 제외한 인천공항 6개 방향 ILS 차트를 자세히 보면 CAT 1 DA(H)가 두 개로 구분되어 있다.
RKSI ILS 16R APP
- CLIMB GRADIENT에 따라 결심 고도가 다르네? -> 상승 성능 구리면 복행에 불리하니 좀 덜 내려가라는 의도? -> 그럼 기종마다(기번마다) CLIMB GARDIENT를 다 알아야 하나? -> 같은 기종이어도 만약 CLIMB GRADIENT 4%인거랑 3.9%인거랑 각각 있다면 최저치 적용을 다르게 해야하나? -> 뇌절
- 우선 찾아보니 CLIMB GRADIENT에 따른 속도 및 상승 폭(fpm) 구하는 방법이 많이 나온다. 나는 조종사가 아니므로 나에겐 중요한 정보는 아님. (CG x GROUND SPEED = fpm이라고 함 참고)
- 구름이 낮게 걸쳐있을 때 운항관리사는 항공기 착륙이 원활하게 이뤄질지 노심초사한다. 인천에 300피트로 구름이 깔려있다면 저 차트에서 결심고도가 200일지 437일지가 초미의 관심대상. 그렇다면 항공기의 CLIMB GRADIENT가 어느정도인지 아는게 중요함.
737 FCOM PERFORMANCE DISPATCH
- 인천공항 고도를 0피트로 가정하고 737의 경우 대충 6프로 이상의 고어라운드 CLIMB GRADIENT가 나온다. 기온이 40도에 가까워도 5프로는 넘으니 위 인천 차트의 CLIMB GRADIENT 4% 이상일 때의 DH 200 적용이 가능하다. 심지어 FCOM 자료는 원엔진 인옵 기준이므로 엔진이 다 살아 있다면 당연히 상승 능력 더 좋을거임.
- 아마 조종사는 본인이 타는 기종의 상승률이 어느정도 되는지 파악하고 있을 것이다. 만약 착륙하다가 엔진이 고장나면 보수적으로 ENG OUT DEP 수행할 것으로 추정.
- 엔진 고장난 개빡센 상황에서 일정 수준의 CLIMB GRADIENT 충족하여 MISSED APP 가능한지 보장이 안되므로, 좀 더 낮은 CLIMB GRADIENT를 요구하는 ENG OUT DEP 적용한다고 함. 참고로 이 절차는 항공사가 별도 운영.
- 따라서 일반적인 여객기의 경우 CLIMB GRADINET 4% 충족을 못하여 더 높은 미니멈을 적용하는 경우는 사실상 없지 않을까 싶음. 아주 높은 곳에 있는 공항에 착륙하다가 엔진이 고장나는 극단적인 상황이 겹치지 않고서야..?
- 인천 말고도 홍콩 첵랍콕 공항도 비슷한 경우이다. 주변에 장애물 많고 고산 지대에 있는 공항에서 복행을 하게되면 그만큼 장애물 회피를 신경써야하니 높은 CLIMB GRADIENT를 요구하고, 그에 따라 미니멈이 나뉘는 그런 내용.
- 유튜브 영상에서 737이 제주 RWY 25 이륙 직전. 타워가 wind 330/25 maximum 36를 불러주자, 조종사가 거스트 36노트니 측풍 제한치에 걸린다고 RWY31 이륙을 요청한다. 이륙할 때도 과도한 측풍이 문제가 될까?
- 제작사 인증 737-800 이착륙 측풍 제한치는 33노트. 대부분 회사의 제한치는 DRY RWY 기준 약간의 여유를 두어 30노트일 것으로 추정.
AFM 발췌. 착륙에만 적용한다고 여태 잘못 생각하고 있었음.
- 다시 RWY 25 330/25 maximum 36으로 돌아와서.. 운항관리사는 비행계획 시 steady wind를 적용하고, 실제 이륙하는 조종사는 maximum wind를 적용하도록 되어있다. 그렇다면 조종사는 330/36로 이륙 성능을 계산할테고, 어플로 계산해보니 측풍 성분이 30노트를 초과하여 이륙 불가가 맞다.
- 로컬 관제사가 AMOS를 보고 그때그때의 최신 WIND 정보를 조종사에게 알려준다. 평균 풍속보다 10노트 이상 차이가 발생하면 거스트 정보를 함께 제공. maximum 36는 그래서 거스트의 의미로 사용한 것 같다.
- 구글링 해보니 maximum wind와 gust를 엄밀히 구분해놓은 서항청 자료가 있긴 하지만 어느정도의 공신력이 있는지는 모르겠다.
- 쌍발기가 순항 중 엔진 하나가 고장났을 때, 나머지 엔진으로 기존 고도를 유지하는 것이 쉽지 않다. 그래서 하나의 엔진으로 버틸 수 있는 고도까지 내려가야 하는데 이를 drift down이라고 한다. 그렇게 수평 비행 하는 상태는 1 ENG OUT LEVEL OFF라고 한다.
- 이를 위해 drift down 실시 영역에서는 2000피트, level off 단계에서는 1000피트씩 장애물과 간격을 유지할 수 있어야 한다. 강하중에는 속도도 좀 붙고 확실하게 수평 비행이 가능하다는 확신이 없으니 좀 더 여유있게 간격을 두는 것으로 추측.
drift down 시 MCT로 전환
- 여압 유지가 불가능한 상황에서 하강할 수도 있는데 이 경우는 승무원과 승객들이 호흡할 수 있는 고도로 매운 빠른 속도로 하강하는 것이므로 약간 다른 이야기.
- 운항 중 마주할 가장 높은 장애물이 enroute climb performance를 구하는 기준이 된다. 해당 장애물의 고도에 1000피트를 더한 값이 1 ENG OUT LEVEL OFF 시 유지해야 하는 고도가 된다. FPPM을 참고하면 그 고도와 ISA 온도를 바탕으로 LEVEL OFF를 위해 항공기 무게가 어느정도 되어야 하는지 알 수 있다.
대략 19000피트로 ONE ENG LEVEL OFF 가능하려면 항공기 무게가 64000KG 가량 되어야 한다는 뜻
- 최악의 상황(가장 높은 장애물을 맞이하는)에서 그 무게를 맞출 수 있도록 이륙 후 해당 지점까지의 연료 소모를 고려하여 TOW를 검토해야 한다. 자칫 DRIFT DOWN 이후 1000피트 분리 및 ENG OUT LEVEL OFF가 불가능할 수 있다.
- MEL/CDL을 보면 enroute climb limited weight을 보정하라는 문구가 있다. PACK이나 ANTI-ICE쪽에 문제가 있어 추력이 그 쪽으로 새버리면 엔진 하나로 고도 유지를 해야하는 enroute climb performance에는 악영향을 끼칠 것이다. 따라서 항공기 무게 검토가 필요한 듯. 그 외에도 항력에 영향을 끼치는 항목과 CDL(항공기 외형이다 보니)에 enroute climb performance를 확인하라고 적혀있다.
- 지금까지의 과정을 enroute climb performance를 구한다고 한다. 이는 항공기가 최대 양항비 속도를 유지한다는 전제가 깔려있음. 그래야 하나의 엔진으로 항력을 최소로 하여 운항할 수 있다.
- 하지만 최대 양항비 속도보다 빠르면 하강률도 높고 고도 유지 및 장애물 분리도 쉽지 않을 것이다. 따라서 diversion 속도별로 항공기 무게를 얼마나 더 줄여야 할지 알려주는 수치(multiplying factor)가 enroute diversion speed effects라는 이름으로 MEL에 있다.
- 오랜 궁금중 하나. 항공기가 이륙 후 enroute 상태로 가기 위해 상승하는게 enroute climb 아닌가? enroute climb performance는 엔진 하나로 기존 고도 유지가 어려우니 '하강'하는 건데 왜 enrotue 'climb'이라고 하지?
- 여러 경로로 찾아본 결과 enroute에서 ONE ENG FAIL땜에 강하 후 수평 비행시 positive 'climb' gradient를 유지해야 한다는 뜻에서 enroute 'climb'이라고 명명한 듯.
- positive climb이란 항공기가 확실히 지면과 분리된 상태를 뜻하는데 drift down 이후 level off가 가능하다는 즉, 항공기 아래에 있는 장애물과 1000피트 분리가 확실하게 되었다는 뜻에서 그렇게 이름이 붙은 듯 하다. 동명이어(語)인가?
- Head Up Display의 약자. 증강현실 기술을 이용하여 조종사 눈높이에 달린 디스플레이에 운항에 필요한 각종 정보를 띄워준다. 덕분에 조종사는 계기 확인을 위해 시선을 아래로 내릴 필요 없이, 항공기 조작과 외부 상황 인지 및 계기 확인을 동시에 할 수 있다.
- 군용기에서 HUD 사용이 활발한 듯 하다. 전투기는 조종하면서 총 쏘고 폭탄도 쏘고 적기 보면 피하기도 하고 훨씬 더 빡센 기동을 해야하니 이해가 된다. 737에는 기장석에만 달려있고 787엔 부기장석에도 설치되어있음.
- 라인에서는 HUD 유무가 저시정 상황에 이륙 최저치에 영향을 끼친다. HIRL과 CL을 다 갖추면 세 개의 RVR이 125m 이 상 나와야 이륙이 가능하다. 그런데 HUD가 달린 항공기는 75m 이상으로 줄어든다.
- 왜 줄어드는지 궁금했다. HUD 때문에 유사시 좀 더 민첩한 반응과 대처가 가능해서 그런가 1차원적인 생각을 했었는데..
- 이륙할 때 조종사는 기체를 센터라인에 맞추기 위해 노력하는데, 극한의 저시정 상황에서는 센터라인 라이트가 있어도 가운데 정렬이 어려울 수 있다. 근데 HUD가 이륙할 때 센터라인을 벗어나는지 안벗어나는지 래터럴 가이던스를 제공한다고 함.
FCOM엔 뭐든 다 있음 ㄷㄷ
- HUD 덕에 이륙 시 안정적인 항공기 정렬 및 자세 유지가 가능할테니 이륙최저치를 깎아주겠다 이런 과정을 거친 듯 하다.
- 737 HUD는 꽤 가격이 나가는 옵션이라 국내 LCC는 대부분 없고 간혹 있어도 인가를 받지 못해 안쓰는 걸로 안다. 반면 대한항공 진에어는 HUD를 사용한다고 들었다. 그러니 안개 짙게 낀 날 대한항공은 뜨고 저가는 안뜨네..? 역시 저가는 구리네..? 일반 사람들의 이러한 생각 충분히 가능하다고 본다 ㅜㅜ
